Drive.ai、Waymo率先商業(yè)化，智能駕駛加速進(jìn)入沖擊階段

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無人駕駛汽車經(jīng)過這么多年，從概念、到研發(fā)、再到路測，終于按奈不住走向了商業(yè)化。

繼Drive.ai和德克薩斯州阿靈頓市政府簽署了商業(yè)合約后，在日前舉行的2018全球智能駕駛峰會(huì)上，Drive.ai的聯(lián)合創(chuàng)始人王弢就《自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速迭代與落地》進(jìn)行演講并強(qiáng)調(diào)，“Drive.ai到2020年計(jì)劃拓展至15個(gè)城市，我們正與全球多個(gè)城市的當(dāng)?shù)卣秃献骰锇檫M(jìn)行協(xié)商”。

而谷歌旗下的Waymo也開始了將無人駕駛汽車面向用戶的商業(yè)化進(jìn)程。谷歌母公司Alphabet首席財(cái)務(wù)官魯斯·珀拉特透露，目前已經(jīng)有用戶為乘坐Waymo自動(dòng)駕駛車輛付費(fèi)。

為什么會(huì)是Drive.ai和Waymo最先“吃螃蟹”

全球研發(fā)無人駕駛汽車的公司那么多，為什么最先實(shí)現(xiàn)落地商業(yè)化的會(huì)是Drive.ai和Waymo，Waymo在里面其實(shí)不難理解，但是Drive.ai一個(gè)后起之秀為何能實(shí)現(xiàn)超車，確實(shí)讓人驚訝。

總結(jié)Drive.ai和Waymo的發(fā)展，智能相對論發(fā)現(xiàn)有三個(gè)要素是他們能率先商業(yè)化的原因：政策、到達(dá)技術(shù)臨界點(diǎn)及落地模式。

1、政策之外，美國政府為無人駕駛補(bǔ)上最重要的兩塊板：道路設(shè)施和經(jīng)費(fèi)

美國的無人駕駛法規(guī)無論是實(shí)行還是監(jiān)管，都已十分成熟。

在2017年美國眾議院就一致通過了一項(xiàng)關(guān)于無人駕駛汽車的提案，禁止各州阻攔自動(dòng)駕駛車輛上路，并且發(fā)布了無人駕駛汽車的監(jiān)管新規(guī)，最大限度解除了對汽車制造商和自動(dòng)駕駛技術(shù)研究機(jī)構(gòu)的約束，自動(dòng)駕駛技術(shù)將直接受聯(lián)邦監(jiān)管，避免了出現(xiàn)“政出多門”。

Drive.ai和Waymo選擇商業(yè)化試點(diǎn)的德克薩斯州和亞利桑那州也都分別出臺(tái)了允許公司運(yùn)營自動(dòng)駕駛服務(wù)的法律條文。

美國政府對于無人駕駛汽車的推動(dòng)，不光停留在政策階段，還有在資金、道路設(shè)施等相關(guān)方面的措施。之前無人駕駛汽車在美國實(shí)行路測遭遇很多狀況，比如路況不佳、缺少指示標(biāo)志或道路線模糊、交通燈有各種排列方式、一些路面標(biāo)線使用不同反射率的涂料等等。而后美國政府針對這些問題，配合美國運(yùn)輸部“智能城市挑戰(zhàn)”項(xiàng)目，投入總計(jì)4000萬美元，對包括無人駕駛汽車在內(nèi)的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行改善。目前美國像得克薩斯州、亞利桑那州等一些無人駕駛汽車測試較多的洲，道路都設(shè)置了各種提示標(biāo)牌或重新涂漆比較模糊的道路標(biāo)志線等，來配合無人駕駛汽車廠商的路測。

2、技術(shù)臨界點(diǎn)到來，迫使廠商商業(yè)化

都說造車不能閉門，無人駕駛汽車更不可能是閉門研究個(gè)幾年就能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)的。無人駕駛汽車到現(xiàn)在已經(jīng)有了近十年的發(fā)展，在某些技術(shù)方面已經(jīng)比較成熟。

無論是Driver.ai的交互系統(tǒng)，還是Waymo的激光雷達(dá)技術(shù)，又或者是深度學(xué)習(xí)技術(shù)，已經(jīng)到達(dá)需要面向市場進(jìn)行檢驗(yàn)的時(shí)刻。例如，Waymo已經(jīng)完成了超1000萬英里(1609萬公里)的公共路面自動(dòng)駕駛測試，目前已基本不滿足于測試階段。他們都需要通過小范圍的商業(yè)化來檢驗(yàn)自己的成果。

另外，無人駕駛汽車行業(yè)早已開始了“車路協(xié)同”的競爭，從原本的對汽車技術(shù)的競爭，發(fā)展到了道路上的競爭 ，對于無人駕駛技術(shù)場景化的測試也需要離開實(shí)驗(yàn)室，通過商業(yè)化來進(jìn)行驗(yàn)證。

3、落地模式造就商業(yè)化的可行性

Drive.ai和Waymo目前商業(yè)化都是采取“區(qū)域化城市無人車”模式，提供無人駕駛出租車服務(wù)。而這個(gè)模式恰好滿足于英特爾中國研究院首席工程師吳甘沙，提出的無人駕駛汽車商業(yè)化的三個(gè)基本要求：高頻、剛需和可量產(chǎn)。

而能與Drive.ai和Waymo一較高下的玩家們卻選擇了其他模式，像Cruise、奧迪和特斯拉選擇的是“垂直整合”模式，將無人駕駛系統(tǒng)融合進(jìn)自己的汽車，以汽車銷售的形式面向市場。而百度，選擇的是“無人駕駛+場景應(yīng)用”的模式，選擇以工業(yè)園區(qū)、景區(qū)作為投放運(yùn)營點(diǎn)，以商用無人駕駛汽車為主。

相比其它模式，無疑“區(qū)域化城市無人車”模式更容易實(shí)現(xiàn)落地商業(yè)化。首先，“城市無人車”市場是一個(gè)剛需市場，而無論是Drive.ai還是Waymo選擇的都是區(qū)域化的運(yùn)營，并且結(jié)合了當(dāng)?shù)孛癖姷膶?shí)際需求，比如Drive.ai選擇運(yùn)營的區(qū)域?yàn)榘㈧`頓市的市中心，其中包括購物中心，餐館，辦公區(qū)，還有容納10萬人的運(yùn)動(dòng)場，這些場所有大量的人員流動(dòng)來滿足無人駕駛出租車的運(yùn)營需求。“區(qū)域化城市無人車”模式，在滿足市場需求的同時(shí)，又不會(huì)給無人駕駛汽車帶來過重的“負(fù)擔(dān)”，比如若是沒有地理圍欄的限制，一些陌生的道路環(huán)境可能會(huì)使得無人駕駛汽車“不知所措”，甚至引起一些突發(fā)事件。

其次，“區(qū)域化城市無人車”模式更有利于市場形成“羊群效應(yīng)”，無論是對于其他廠商而言還是對消費(fèi)者而言都是如此。

當(dāng)市場形成一定規(guī)模，無人駕駛汽車數(shù)量達(dá)到一定量級(jí)，會(huì)使得更多的無人駕駛汽車參與者投身其中，最終形成巨大的市場。

對于消費(fèi)者而言，無人駕駛汽車畢竟還是個(gè)“新”東西，需要有接受的過程，以區(qū)域化或城市化的方式推動(dòng)無人駕駛汽車將達(dá)到步步為營的效果，最終到整個(gè)市場都能接受。

模式相同，看路徑，誰會(huì)成為第一只抓到老鼠的貓

Drive.ai和Waymo選擇了相同的商業(yè)模式，但走向了不同的商業(yè)路徑，一個(gè)是選擇了政府購買服務(wù)的To G模式，而一個(gè)則是直接選擇了面向大眾消費(fèi)者的To C模式，當(dāng)然兩者之間的體量不同，Drive.ai此次運(yùn)營的出租車只有5臺(tái)，而Waymo方面雖然沒有公布具體數(shù)量，但外界猜測這一數(shù)字不會(huì)低于3000臺(tái)。對于不同路徑的選擇，可以說各有優(yōu)勢，對比來看：

• Drive.ai To G：首先，選擇政府買單的模式，Drive.ai最起碼有了無人駕駛汽車在服務(wù)期間的成本保障，無論是否有人使用，使用率是多是少，至少這一年期內(nèi)，無人駕駛汽車運(yùn)營、維修的費(fèi)用不再要自己掏錢;其次，會(huì)受到政府的大力支持，為幫助Drive.ai更好的營運(yùn)，惠靈頓當(dāng)?shù)卣?，在道路設(shè)置了很多指示標(biāo)識(shí)，并幫助Drive.ai做了相應(yīng)宣傳;再者，穩(wěn)定用戶心理，對面無人駕駛汽車的到來，很多人抱有的是懷疑態(tài)度，特別是美國民眾，在PSB最新的調(diào)研報(bào)告中顯示，目前仍有45%的美國民眾懼怕乘坐無人駕駛汽車，而由政府出面購買服務(wù)，至少可以給民眾一個(gè)心理暗示，如果真出了問題，有政府負(fù)責(zé)。最后，至于為何Drive.ai選擇To G的模式，而不是與Waymo一樣選擇直接面向C端市場，不排除Drive.ai對于此次的商業(yè)化仍抱有測試的目的，畢竟公司資歷相對較短，測試情況遠(yuǎn)不如其他競爭對手。

• Waymo To C：Waymo選擇直接to C這有利于他們直觀構(gòu)建自己的商業(yè)矩陣及定價(jià)模型;相比Drive.ai，直接面向C端市場使Waymo所受制約較少，無論是在服務(wù)模式還是價(jià)格機(jī)制方面自由度更高。

乍一看，好像To G比To C更有優(yōu)勢，先To G再To B或To C也確實(shí)近年來很多互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品商業(yè)化的選擇，不過無論采取怎樣的路徑，商業(yè)化的結(jié)果都是一致的，就是需要盈利，所以不管白貓黑貓抓到老鼠才是好貓。

行業(yè)競爭進(jìn)入沖刺階段，智能駕駛將迎來5個(gè)變動(dòng)

智能相對論佘凱文認(rèn)為在首波無人駕駛汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化后，市場將出現(xiàn)以下5個(gè)方面的具體變革。

1、各大廠商聞風(fēng)而動(dòng)，會(huì)加速商業(yè)化落地

在國際市場，其實(shí)Drive.ai或Waymo都不是第一家將無人駕駛汽車商業(yè)化的玩家，全球第一家進(jìn)行無人駕駛汽車商業(yè)化運(yùn)營的是來自日本的自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)商ZMP，在今年8月，ZMP和日本出租車公司Hinomaru Kotsu Co在東京大手町和六本木地區(qū)約5.3公里的道路上進(jìn)行了無人駕駛出租車付費(fèi)載客運(yùn)營，5.3公里路程收費(fèi)1500日元約92元人民幣，不過只進(jìn)行了2周。

但論影響力ZMP顯然有所不如，Drive.ai和Waymo的商業(yè)化，已掀起無人駕駛汽車行業(yè)商業(yè)化的序幕，接下來大波企業(yè)將會(huì)聞風(fēng)而動(dòng)，開始他們商業(yè)化的布局。

百度算是各大玩家中最為積極的一位，10月中旬百度就宣布，旗下“阿波龍”無人駕駛小巴順利進(jìn)入武漢市武漢開發(fā)區(qū)龍靈山公園，不久后將開啟商業(yè)示范性運(yùn)營。之后，百度與長沙市人民政府、湖南湘江新區(qū)管委會(huì)就共建“自動(dòng)駕駛和車路協(xié)同創(chuàng)新示范城市”戰(zhàn)略合作簽約，欲在長沙打造國內(nèi)首批無人駕駛出租車的規(guī)模化落地測試運(yùn)營。

除了互聯(lián)網(wǎng)公司之外，像福特、本田、奧迪等傳統(tǒng)汽車制造商們也在加緊商業(yè)化落地布局，例如福特日前宣布與美國華盛頓市政府進(jìn)行合作，打算于2019年初在華盛頓市內(nèi)上路無人駕駛汽車。另外福特和百度也再度聯(lián)手，將在中國開展L4級(jí)的無人駕駛汽車測試。

2、從競速無人駕駛往圈地運(yùn)動(dòng)演變

縱觀所有產(chǎn)品商業(yè)化的進(jìn)程，“圈地運(yùn)用”都是一道跳不過的坎，不過相較于其它，無人駕駛汽車的“圈地運(yùn)動(dòng)”最為名副其實(shí)。

無論無人駕駛汽車的應(yīng)用場景如何變化，如何出新，都脫離不了城市運(yùn)營的路徑，所以無人駕駛汽車的商業(yè)化落地和各個(gè)城市密不可分，無人駕駛汽車的部署也將會(huì)一個(gè)城市一個(gè)城市逐步完成。

像目前Drive.ai選擇的城市有得克薩斯州的弗里斯科和阿靈頓，Waymo選擇的有在亞利桑那州鳳凰城等。為何會(huì)如此，從技術(shù)上看，有以下幾個(gè)方面的原因。

無人駕駛汽車上路的關(guān)鍵之一是需要擁有一個(gè)完美無缺的“高清地圖”，其次是交通信息，哪些路段是擁堵路段，什么時(shí)間會(huì)造成擁堵等具體問題，都直接影響著無人駕駛汽車上路，最后是實(shí)測，通過城市測試來進(jìn)行調(diào)整。

從信息采集到上路實(shí)測再到改進(jìn)最后到實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，其過程是十分繁雜，注定使得無人駕駛汽車商業(yè)化需從圈地運(yùn)動(dòng)開始。

3、一、二線城市將可能錯(cuò)過首波紅利

這是基于無人駕駛汽車對于道路環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施等多方面的要求所導(dǎo)致。

無人駕駛汽車對于駕駛環(huán)境的要求遠(yuǎn)大于人類司機(jī)，隨著無人駕駛汽車成為主導(dǎo)，城市建筑、基礎(chǔ)設(shè)施和道路設(shè)計(jì)都將需要去適用新的交通模式。例如為使無人駕駛汽車?？勘憬?，需要對道路進(jìn)行改造，為各種無人駕駛汽車提供定制化的界面。再比如紅綠燈位置都需要設(shè)置傳感裝置，來配合無人駕駛汽車的正常行駛等。

加上目前無人駕駛對于“車路協(xié)同”的概念越發(fā)清晰，單靠來自車輛自身的傳感器，很難覆蓋所有行駛區(qū)域。所以像阿里巴巴無人駕駛實(shí)驗(yàn)室設(shè)計(jì)了一套連通“視覺大腦”的“神經(jīng)節(jié)”——“感知基站”。將這個(gè)“感知基站”安裝在路面上，通過激光雷達(dá)捕捉道路實(shí)時(shí)信息，再將信息實(shí)時(shí)地發(fā)送給車輛。就像是將汽車的眼睛延伸到路面上，使汽車可以“看見”超遠(yuǎn)距離的路面情況。

無人駕駛汽車對于道路網(wǎng)絡(luò)的要求也十分高，而現(xiàn)有的城市道路顯然無法滿足。

綜上所述，無論是對于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，還是對于道路建筑的改造，在高度成熟化的城市顯然難以實(shí)現(xiàn)，所以首輪的無人駕駛紅利只會(huì)覆蓋新星城市或一些大城市的周邊地區(qū)，就像百度在國內(nèi)的幾個(gè)測試點(diǎn)，無論是北京的西北旺鎮(zhèn)，還是長沙的湘江新區(qū)。

4、商業(yè)模式博不如精，需優(yōu)先打造樣板市場

無人駕駛行業(yè)的巨頭們?yōu)楹我恢痹谌_刺，當(dāng)然不是為了推進(jìn)城市發(fā)展，其目的是為了早日實(shí)現(xiàn)樣板市場的打造，在無人駕駛賽道率先成功建立商業(yè)模型的企業(yè)將會(huì)勝出。

而在無人駕駛領(lǐng)域打造樣板市場的最佳方式就是“以點(diǎn)帶面”，專注于一個(gè)市場、一個(gè)產(chǎn)品或一種模式，無人駕駛行業(yè)其本身是屬于“三密”行業(yè)，比較多點(diǎn)投入、全面入局，先走通一個(gè)商業(yè)模式采取“以點(diǎn)帶面”的方式顯然更加效率和實(shí)際。

身處新零售行業(yè)的“盒馬生鮮”是一個(gè)很好的例子，盒馬生鮮的成功就是因?yàn)槠淝捌谥粚Ｗ⒂谏虾Ｒ患议T店的經(jīng)營，通過消費(fèi)者、店家的信息反饋對商業(yè)模式進(jìn)行有針對性的調(diào)整，將其打造成自己的樣板市場。經(jīng)過一年的嘗試，才開始大規(guī)模擴(kuò)張?，F(xiàn)在各大零售、餐飲品牌都紛紛入駐盒馬生鮮。截止到2018年8月盒馬生鮮已經(jīng)在全國開設(shè)66家門店，已然成為了新零售行業(yè)的領(lǐng)頭羊。

如新零售行業(yè)一樣，在無人駕駛汽車市場也需要先打造出一個(gè)樣板市場，市場需求會(huì)通過樣板市場進(jìn)行反饋，同樣的當(dāng)樣板市場達(dá)到一定高度，那么市場資本、政府資源和合伙人都會(huì)對你爭相追逐。

5、當(dāng)巨頭走通商業(yè)化后，小玩家們的生存空間或沒剩多少

無人駕駛汽車行業(yè)容易形成贏家通吃的結(jié)果，但又不會(huì)像手機(jī)系統(tǒng)、PC系統(tǒng)一樣形成那么極端的局面。目前全球在研發(fā)與無人駕駛汽車相關(guān)技術(shù)的企業(yè)多達(dá)數(shù)百家，其中包括傳統(tǒng)汽車制造商、汽車零部件供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)及一些初創(chuàng)企業(yè)等等，顯然這數(shù)百家企業(yè)不可能都能成功，那么那些企業(yè)的下場無非是被吞食或者就此滅亡。

就像之前國內(nèi)之前的“停車市場”一直跑馬圈地忙得不可開交，但隨著ETCP、停簡單等企業(yè)將面向B端市場商業(yè)化模式走通后，馬太效應(yīng)就開始顯現(xiàn)。

雖然停車市場一直沒有出現(xiàn)所謂的爆發(fā)期，但大批企業(yè)還是已經(jīng)倒下，再隨著阿里、百度等巨頭資本的進(jìn)入，解決C端用戶最后的支付環(huán)節(jié)，將C端市場徹底打通后，基本就不關(guān)其他企業(yè)什么事了。

在無人駕駛汽車行業(yè)，如今離全面商業(yè)化落地只差一步之遙，那些仍在行業(yè)生態(tài)圈摸爬的小企業(yè)們，說實(shí)話機(jī)會(huì)不多了。

小結(jié)

最后，對于Drive.ai和Waymo的率先商業(yè)化，也不能過多的抱有幻想，畢竟還只是屬于早期商業(yè)化，但至少也看到了無人駕駛汽車確實(shí)是向我們高速駛來，距離科幻電影中滿世界跑的無人駕駛汽車成為現(xiàn)實(shí)已經(jīng)不遠(yuǎn)，未來已來，你來不來?

【完】

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