隨著用戶數(shù)量的猛增和相關(guān)車型的涌現(xiàn)，自動（輔助）駕駛這個詞開始頻頻出現(xiàn)在相關(guān)新聞里。
9月22日，一位車主駕駛自己的理想ONE行駛在青島G18高速上，當(dāng)時他開啟了輔助駕駛功能。行駛中車輛追尾了一輛違規(guī)變道的廂式貨車，事故導(dǎo)致理想ONE的A柱斷裂，同時車上7個安全氣囊無一彈出。最關(guān)鍵的是，事故發(fā)生前輔助系統(tǒng)未預(yù)警或減速。
時隔22天之后，理想給出了回應(yīng)，一是宣布了交警部門的判定結(jié)果，大貨車違規(guī)變道負全責(zé)；二是承認L2級的輔助駕駛系統(tǒng)目前仍存在局限性，建議各位車主安全使用輔助駕駛。
一時間，理想官方說明引發(fā)了很多車主與網(wǎng)友的熱議。觀點基本上呈現(xiàn)兩極分化，有聲音質(zhì)疑很多汽車的輔助駕駛系統(tǒng)軟硬件不完善，賣車時銷售人員吹傳得天花亂墜的駕駛輔助系統(tǒng)，真遇到事兒也只是“樣子貨”；也有理性的網(wǎng)友表示，車主不能過于信賴系統(tǒng)，否則就會導(dǎo)致事故發(fā)生。
無獨有偶，10月中旬，廣東東莞街頭一輛車身標注“無人駕駛出租車”的測試車輛也發(fā)生了車禍，讓“無人駕駛“是噱頭的議論再次掀起。不少在購車時在意自動駕駛（輔助）系統(tǒng)的車主，也因此捏了一把汗。
那么，面對現(xiàn)階段的自動駕駛（輔助）系統(tǒng)，車主們在行駛中都有哪些切身感受，又有哪些痛點和期待？
輔助駕駛，車主更累？
“深圳的市區(qū)上下班高峰時太塞車了，所以才選擇具備自動（輔助）駕駛功能的車型。”
今年7月，家住南山的張先生購買了一臺配備L2級輔助駕駛系統(tǒng)的頂配新能源車型，為的是日常上下班堵車時更加輕松些。他告訴懂懂筆記，自己最怕的濱海大道這段路，高峰時經(jīng)常堵得水泄不通。即便之前駕駛的是自動檔汽車，右腳頻繁地切換油門剎車也讓他疲憊不堪。
他最討厭堵車時有“聰明人”違規(guī)變道加塞，更厭煩緊盯前車的神經(jīng)緊繃，“所以在買車時，銷售說L2級別有（全速域）自適應(yīng)（巡航），特別適用堵車跟車的情況，我就動心了。”
為了全速域自適應(yīng)巡航功能的“省心省力”，他購買了這臺配備L2級輔助駕駛的頂配車型。但隨后的幾周，他將新車開上路之后卻發(fā)現(xiàn)，所謂的輔助功能有些雞肋，“堵車時還是要打起十二分精神，不然很容易出事。”
在出現(xiàn)堵車的情況時，這款車型通常都可以能實現(xiàn)緊跟前車、亦步亦趨。但前提是，其它車輛是按規(guī)定行使的。由于強行違規(guī)變道、突然加塞的“聰明人”實在太多，即便自適應(yīng)巡航時緊貼前車行駛，還有會有車輛突然加塞進來。
“有時候旁車別車太突然，系統(tǒng)識別到了之后會緊急剎車，那感覺就和撞墻一樣。”如果是緩慢加塞的情況，輔助駕駛系統(tǒng)有時會適時減速，但有時會將加塞車輛識別為前車，繼續(xù)往前跟進，甚至緊貼加塞車的一側(cè)，感覺很危險，“我必須緊急剎車，要不準撞上去”。
張先生回憶，最極端的現(xiàn)象是突然遇到加塞車，系統(tǒng)自動解除了輔助駕駛模式，這時他就要迅速介入人工駕駛狀態(tài)。由于不知道系統(tǒng)何時會解除輔助，何時會出現(xiàn)急剎車，何時會識別錯誤，即便開啟著輔助駕駛系統(tǒng)，他仍覺得心神疲憊。
輔助駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)的這類問題，同樣困擾著家住廣州白云區(qū)的吳先生。吳先生告訴懂懂筆記，他購買的是一輛號稱配備L2.5級駕駛輔助系統(tǒng)的新能源汽車，導(dǎo)購表示車輛要遠遠超過L2級別的其他車型。但在實際的行駛當(dāng)中，他時常發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)識別會出現(xiàn)錯誤。
“最討厭的是在高速上開啟輔助駕駛系統(tǒng)時，車里會有限速標志的識別提示，可是掃到那些閘道口、收費入口的30、40公里限速路牌時，那就郁悶了。”吳先生表示，如果車輛在高速路最右側(cè)車道行駛，系統(tǒng)經(jīng)常會誤識別匝道口的限速路標，然后頻頻提醒駕駛員減速。
每途徑一次匝道口，系統(tǒng)都會識別一次限速，或者將不知從何掃描到的數(shù)字，識別為限速，同時發(fā)出指令提示駕駛員減速，“我只能走最左道，或者關(guān)閉輔助系統(tǒng)，但當(dāng)初買車的時候花錢要的就是輔助駕駛系統(tǒng)，這只能關(guān)著開車總覺得虧。”
可見，一些L2甚至汽車廠商宣稱的L2.5駕駛輔助系統(tǒng)，在部分駕駛應(yīng)用場景之下并不能有效減輕駕駛員的疲勞。在堵車加塞路況下，甚至?xí)沟民{駛員更加費神，加重了駕駛員干預(yù)車輛的程度和頻次。
對此有分析人士認為，目前配備了自動（輔助）駕駛的車輛，車上傳感硬件仍有很多限制，加上國內(nèi)城市的路況復(fù)雜，經(jīng)常導(dǎo)致駕駛員介入駕駛也在情理中。那么，那些配備更多傳感硬件更多，更先進設(shè)備的自動駕駛（甚至是企業(yè)宣傳的無人駕駛）車輛，是否能妥善處理復(fù)雜路況，減少駕駛員的頻繁介入，甚至實現(xiàn)真正意義上的“無人駕駛”呢？
無人駕駛，仍難離“人”
“無人駕駛現(xiàn)在更多的只是科技企業(yè)的噱頭罷了。”
說起近日在東莞發(fā)生的“無人駕駛出租車”事故問題，曾經(jīng)在一家科技創(chuàng)企任自動駕駛測試車輛安全員的馬濱（化名）笑了起來。他告訴懂懂筆記，那則事故的新聞圖片中所謂“無人駕駛出租車”，其實并未配備復(fù)雜的傳感設(shè)備。
他表示，從外觀上看或許車輛只是一臺普通的特斯拉“素車”（無改造），充其量是一臺配有基礎(chǔ)輔助駕駛系統(tǒng)的新能源汽車，“你看目前在國內(nèi)真正進行測試的無人駕駛（車輛），哪一臺不是配備了復(fù)雜、眾多的傳感、影像設(shè)備？”
但即便配備了大量傳感設(shè)備的無人駕駛測試車，上路行駛時也無法做到安全員零介入。實際情況是，安全員介入自動駕駛測試車的頻次并不低，“入職之初公司培訓(xùn)時就說，安全員的職責(zé)是當(dāng)測試車發(fā)生緊急狀況時，才能介入駕駛。”
而他面臨的大部分工作要求是，安全員只是自動駕駛測試車安全的最后保障，無需過度介入車輛上路行駛?？墒浅鲕囍篑R濱發(fā)現(xiàn)，即便在限定的安全測試區(qū)域行駛，車流量低、道路設(shè)施完善情況下，他仍要經(jīng)常介入駕駛。
“高級別的自動駕駛，比L2輔助駕駛更智能一些，在寬敞的大路上基本無需擔(dān)心，但是在復(fù)雜路況的處置上，還是有明顯的問題。”馬濱表示，在測試車輛正常駕駛時，若有普通車輛變道、加塞，還是會出現(xiàn)識別不及、處置過度，突然減速或剎車的問題。
這時，作為測試車最終安全保障的安全員，就要迅速介入車輛駕駛，采取相關(guān)操作舉措，及時避免碰撞和剮蹭的發(fā)生，“事實上，我們測試的車輛每天上路5個小時，安全員（介入）駕駛大概占了四分之一的時間。”
通常在路口拐彎、跟車、變換車道、切換主輔路時，他們都會需要介入駕駛。據(jù)馬濱透露，理論上自動駕駛車輛可以實現(xiàn)自主控制的變道操作，但在實際行駛過程中，如果前車是突然靠邊停車，測試車輛有很大幾率不會進行變道避讓。
“出現(xiàn)許多次了，前車的車靠邊停車，測試車也直接停車，等前車走了之后再跟行。這時安全員就必須介入，誰知道前車會停多長時間，而且變道才是正常的駕駛行為。”
馬濱強調(diào)，除非路上所有駕駛員都遵守交規(guī)駕駛車輛，不然即便是L3以上的高級別自動駕駛系統(tǒng)，也無法離開“人”的介入。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)外自動駕駛交通事故中，有一半以上的原因都是駕駛系統(tǒng)的過錯。即便目前自動駕駛領(lǐng)域最知名的Waymo，每行駛8.95千公里也需要進行一次人工干預(yù)(若不進行干預(yù)將會發(fā)生事故)。這也說明，自動駕駛的識別機制、決策機制仍不完善，難以應(yīng)對較為復(fù)雜的路況，L4級別的“無人夢想”只能在理想、完善的環(huán)境和路況下實現(xiàn)。
概念繁多，噱頭太重
“說白了，現(xiàn)在很多自動（輔助）駕駛只是售車時的噱頭。”
曾在廣州一家新能源車4S店從事銷售工作的胡勇告訴懂懂筆記，為了向客戶展示銷售汽車的輔助駕駛功能，4S店往往會要求銷售、試駕員陪同客戶試車時，要向客戶展示輔助駕駛或自動駕駛相關(guān)功能。
但自從銷售人員陪同客戶體驗自動駕駛功能后，試駕變車禍的新聞就頻頻見諸網(wǎng)絡(luò)。胡勇和店里的其他銷售、試駕員現(xiàn)在也不太敢放手演示車輛自動、輔助駕駛功能，“我私底下試過，國內(nèi)當(dāng)前路況下，這些自動駕駛、輔助駕駛功能真的很雞肋。”
除非客戶明確要求，否則他們基本上都不會展示自動剎車、車道保持等“危險”功能，只會在4S店設(shè)計好的場地內(nèi)，展示風(fēng)險系數(shù)較低的自動泊車功能。但是作為新車型的賣點，不少4S店、銷售員還是會想用戶宣貫車輛具備自動駕駛、甚至“無人駕駛”的“能力”。
“最常用的話術(shù)，就是告知客戶這些擁有自動駕駛系統(tǒng)的汽車，可以減輕駕駛汽車時的疲勞，而且能在緊急情況下采取相應(yīng)措施，避免事故。”胡勇認為，正因為一些銷售夸下海口，廠商宣傳時也明顯有夸大成分，才會導(dǎo)致消費者盲目信賴輔助駕駛、自動駕駛的功能。
他發(fā)現(xiàn)一些與廠家有宣傳合作的網(wǎng)紅，在網(wǎng)上發(fā)布一些“開車時手脫離方向盤四顧聊天”的短視，基本上也有誤導(dǎo)觀眾、混淆輔助駕駛、自動駕駛與無人駕駛概念之嫌，“現(xiàn)在一出現(xiàn)自動（輔助）駕駛的事故，網(wǎng)上都會涌現(xiàn)大量負面的觀點，也是行業(yè)過于夸大宣傳所導(dǎo)致的結(jié)果。”
汽車自媒體人彭宇告訴懂懂筆記，目前市面上大部分車型宣稱配備的自動駕駛功能，其實只是L2級別輔助駕駛系統(tǒng)。這一等級只能給車主提供路況預(yù)判、行車建議信息，即便是其中的緊急制動功能，也可能在特定環(huán)境下出現(xiàn)時效問題。
“但是新造車、傳統(tǒng)車企為了博眼球，往往會夸大L2輔助系統(tǒng)的作用，甚至編造大量令人混淆的概念，如L2.5級、準L3級也是無人駕駛的說法。至于目前輔助駕駛技術(shù)可實現(xiàn)的程度，車商應(yīng)該都心知肚明。”
彭宇分析，為了規(guī)避免夸大宣傳所造成的不良影響，包括避免承擔(dān)嚴重的責(zé)任與后果，車商在出售汽車的說明書上，通常都會用小段文字說明，之前銷售所述的天花亂墜的高級功能，只是“有限的輔助駕駛系統(tǒng)”，車主雙手并不能因此解放，仍要時刻關(guān)注路況“參與駕駛”。
【結(jié)束語】
的確，當(dāng)配備有輔助駕駛系統(tǒng)的車輛發(fā)生車禍后，輿論和廠商一般都會將責(zé)任歸咎于車主，稱車主過于信賴輔助駕駛系統(tǒng)。但試想一下，車主之所以信賴廠商開發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)，有多少不是源自由于銷售環(huán)節(jié)的噱頭，企業(yè)夸大宣傳的成分？
值得慶幸的是，隨著自動駕駛的發(fā)展，公眾對于自動駕駛技術(shù)的態(tài)度也從盲目追崇，日趨回歸理性。面對車商銷售的噱頭，看著那些為博眼球包裝出來的L2.5級、準L3級，甚至是“準無人駕駛”，理性消費理念正在形成。
9月22日，一位車主駕駛自己的理想ONE行駛在青島G18高速上，當(dāng)時他開啟了輔助駕駛功能。行駛中車輛追尾了一輛違規(guī)變道的廂式貨車，事故導(dǎo)致理想ONE的A柱斷裂，同時車上7個安全氣囊無一彈出。最關(guān)鍵的是，事故發(fā)生前輔助系統(tǒng)未預(yù)警或減速。
時隔22天之后，理想給出了回應(yīng)，一是宣布了交警部門的判定結(jié)果，大貨車違規(guī)變道負全責(zé)；二是承認L2級的輔助駕駛系統(tǒng)目前仍存在局限性，建議各位車主安全使用輔助駕駛。
一時間，理想官方說明引發(fā)了很多車主與網(wǎng)友的熱議。觀點基本上呈現(xiàn)兩極分化，有聲音質(zhì)疑很多汽車的輔助駕駛系統(tǒng)軟硬件不完善，賣車時銷售人員吹傳得天花亂墜的駕駛輔助系統(tǒng)，真遇到事兒也只是“樣子貨”；也有理性的網(wǎng)友表示，車主不能過于信賴系統(tǒng)，否則就會導(dǎo)致事故發(fā)生。
無獨有偶，10月中旬，廣東東莞街頭一輛車身標注“無人駕駛出租車”的測試車輛也發(fā)生了車禍，讓“無人駕駛“是噱頭的議論再次掀起。不少在購車時在意自動駕駛（輔助）系統(tǒng)的車主，也因此捏了一把汗。
那么，面對現(xiàn)階段的自動駕駛（輔助）系統(tǒng)，車主們在行駛中都有哪些切身感受，又有哪些痛點和期待？
輔助駕駛，車主更累？
“深圳的市區(qū)上下班高峰時太塞車了，所以才選擇具備自動（輔助）駕駛功能的車型。”
今年7月，家住南山的張先生購買了一臺配備L2級輔助駕駛系統(tǒng)的頂配新能源車型，為的是日常上下班堵車時更加輕松些。他告訴懂懂筆記，自己最怕的濱海大道這段路，高峰時經(jīng)常堵得水泄不通。即便之前駕駛的是自動檔汽車，右腳頻繁地切換油門剎車也讓他疲憊不堪。
他最討厭堵車時有“聰明人”違規(guī)變道加塞，更厭煩緊盯前車的神經(jīng)緊繃，“所以在買車時，銷售說L2級別有（全速域）自適應(yīng)（巡航），特別適用堵車跟車的情況，我就動心了。”
為了全速域自適應(yīng)巡航功能的“省心省力”，他購買了這臺配備L2級輔助駕駛的頂配車型。但隨后的幾周，他將新車開上路之后卻發(fā)現(xiàn)，所謂的輔助功能有些雞肋，“堵車時還是要打起十二分精神，不然很容易出事。”
在出現(xiàn)堵車的情況時，這款車型通常都可以能實現(xiàn)緊跟前車、亦步亦趨。但前提是，其它車輛是按規(guī)定行使的。由于強行違規(guī)變道、突然加塞的“聰明人”實在太多，即便自適應(yīng)巡航時緊貼前車行駛，還有會有車輛突然加塞進來。
“有時候旁車別車太突然，系統(tǒng)識別到了之后會緊急剎車，那感覺就和撞墻一樣。”如果是緩慢加塞的情況，輔助駕駛系統(tǒng)有時會適時減速，但有時會將加塞車輛識別為前車，繼續(xù)往前跟進，甚至緊貼加塞車的一側(cè)，感覺很危險，“我必須緊急剎車，要不準撞上去”。
張先生回憶，最極端的現(xiàn)象是突然遇到加塞車，系統(tǒng)自動解除了輔助駕駛模式，這時他就要迅速介入人工駕駛狀態(tài)。由于不知道系統(tǒng)何時會解除輔助，何時會出現(xiàn)急剎車，何時會識別錯誤，即便開啟著輔助駕駛系統(tǒng)，他仍覺得心神疲憊。
輔助駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)的這類問題，同樣困擾著家住廣州白云區(qū)的吳先生。吳先生告訴懂懂筆記，他購買的是一輛號稱配備L2.5級駕駛輔助系統(tǒng)的新能源汽車，導(dǎo)購表示車輛要遠遠超過L2級別的其他車型。但在實際的行駛當(dāng)中，他時常發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)識別會出現(xiàn)錯誤。
“最討厭的是在高速上開啟輔助駕駛系統(tǒng)時，車里會有限速標志的識別提示，可是掃到那些閘道口、收費入口的30、40公里限速路牌時，那就郁悶了。”吳先生表示，如果車輛在高速路最右側(cè)車道行駛，系統(tǒng)經(jīng)常會誤識別匝道口的限速路標，然后頻頻提醒駕駛員減速。
每途徑一次匝道口，系統(tǒng)都會識別一次限速，或者將不知從何掃描到的數(shù)字，識別為限速，同時發(fā)出指令提示駕駛員減速，“我只能走最左道，或者關(guān)閉輔助系統(tǒng)，但當(dāng)初買車的時候花錢要的就是輔助駕駛系統(tǒng)，這只能關(guān)著開車總覺得虧。”
可見，一些L2甚至汽車廠商宣稱的L2.5駕駛輔助系統(tǒng)，在部分駕駛應(yīng)用場景之下并不能有效減輕駕駛員的疲勞。在堵車加塞路況下，甚至?xí)沟民{駛員更加費神，加重了駕駛員干預(yù)車輛的程度和頻次。
對此有分析人士認為，目前配備了自動（輔助）駕駛的車輛，車上傳感硬件仍有很多限制，加上國內(nèi)城市的路況復(fù)雜，經(jīng)常導(dǎo)致駕駛員介入駕駛也在情理中。那么，那些配備更多傳感硬件更多，更先進設(shè)備的自動駕駛（甚至是企業(yè)宣傳的無人駕駛）車輛，是否能妥善處理復(fù)雜路況，減少駕駛員的頻繁介入，甚至實現(xiàn)真正意義上的“無人駕駛”呢？
無人駕駛，仍難離“人”
“無人駕駛現(xiàn)在更多的只是科技企業(yè)的噱頭罷了。”
說起近日在東莞發(fā)生的“無人駕駛出租車”事故問題，曾經(jīng)在一家科技創(chuàng)企任自動駕駛測試車輛安全員的馬濱（化名）笑了起來。他告訴懂懂筆記，那則事故的新聞圖片中所謂“無人駕駛出租車”，其實并未配備復(fù)雜的傳感設(shè)備。
他表示，從外觀上看或許車輛只是一臺普通的特斯拉“素車”（無改造），充其量是一臺配有基礎(chǔ)輔助駕駛系統(tǒng)的新能源汽車，“你看目前在國內(nèi)真正進行測試的無人駕駛（車輛），哪一臺不是配備了復(fù)雜、眾多的傳感、影像設(shè)備？”
但即便配備了大量傳感設(shè)備的無人駕駛測試車，上路行駛時也無法做到安全員零介入。實際情況是，安全員介入自動駕駛測試車的頻次并不低，“入職之初公司培訓(xùn)時就說，安全員的職責(zé)是當(dāng)測試車發(fā)生緊急狀況時，才能介入駕駛。”
而他面臨的大部分工作要求是，安全員只是自動駕駛測試車安全的最后保障，無需過度介入車輛上路行駛?？墒浅鲕囍篑R濱發(fā)現(xiàn)，即便在限定的安全測試區(qū)域行駛，車流量低、道路設(shè)施完善情況下，他仍要經(jīng)常介入駕駛。
“高級別的自動駕駛，比L2輔助駕駛更智能一些，在寬敞的大路上基本無需擔(dān)心，但是在復(fù)雜路況的處置上，還是有明顯的問題。”馬濱表示，在測試車輛正常駕駛時，若有普通車輛變道、加塞，還是會出現(xiàn)識別不及、處置過度，突然減速或剎車的問題。
這時，作為測試車最終安全保障的安全員，就要迅速介入車輛駕駛，采取相關(guān)操作舉措，及時避免碰撞和剮蹭的發(fā)生，“事實上，我們測試的車輛每天上路5個小時，安全員（介入）駕駛大概占了四分之一的時間。”
通常在路口拐彎、跟車、變換車道、切換主輔路時，他們都會需要介入駕駛。據(jù)馬濱透露，理論上自動駕駛車輛可以實現(xiàn)自主控制的變道操作，但在實際行駛過程中，如果前車是突然靠邊停車，測試車輛有很大幾率不會進行變道避讓。
“出現(xiàn)許多次了，前車的車靠邊停車，測試車也直接停車，等前車走了之后再跟行。這時安全員就必須介入，誰知道前車會停多長時間，而且變道才是正常的駕駛行為。”
馬濱強調(diào)，除非路上所有駕駛員都遵守交規(guī)駕駛車輛，不然即便是L3以上的高級別自動駕駛系統(tǒng)，也無法離開“人”的介入。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)外自動駕駛交通事故中，有一半以上的原因都是駕駛系統(tǒng)的過錯。即便目前自動駕駛領(lǐng)域最知名的Waymo，每行駛8.95千公里也需要進行一次人工干預(yù)(若不進行干預(yù)將會發(fā)生事故)。這也說明，自動駕駛的識別機制、決策機制仍不完善，難以應(yīng)對較為復(fù)雜的路況，L4級別的“無人夢想”只能在理想、完善的環(huán)境和路況下實現(xiàn)。
概念繁多，噱頭太重
“說白了，現(xiàn)在很多自動（輔助）駕駛只是售車時的噱頭。”
曾在廣州一家新能源車4S店從事銷售工作的胡勇告訴懂懂筆記，為了向客戶展示銷售汽車的輔助駕駛功能，4S店往往會要求銷售、試駕員陪同客戶試車時，要向客戶展示輔助駕駛或自動駕駛相關(guān)功能。
但自從銷售人員陪同客戶體驗自動駕駛功能后，試駕變車禍的新聞就頻頻見諸網(wǎng)絡(luò)。胡勇和店里的其他銷售、試駕員現(xiàn)在也不太敢放手演示車輛自動、輔助駕駛功能，“我私底下試過，國內(nèi)當(dāng)前路況下，這些自動駕駛、輔助駕駛功能真的很雞肋。”
除非客戶明確要求，否則他們基本上都不會展示自動剎車、車道保持等“危險”功能，只會在4S店設(shè)計好的場地內(nèi)，展示風(fēng)險系數(shù)較低的自動泊車功能。但是作為新車型的賣點，不少4S店、銷售員還是會想用戶宣貫車輛具備自動駕駛、甚至“無人駕駛”的“能力”。
“最常用的話術(shù)，就是告知客戶這些擁有自動駕駛系統(tǒng)的汽車，可以減輕駕駛汽車時的疲勞，而且能在緊急情況下采取相應(yīng)措施，避免事故。”胡勇認為，正因為一些銷售夸下?？冢瑥S商宣傳時也明顯有夸大成分，才會導(dǎo)致消費者盲目信賴輔助駕駛、自動駕駛的功能。
他發(fā)現(xiàn)一些與廠家有宣傳合作的網(wǎng)紅，在網(wǎng)上發(fā)布一些“開車時手脫離方向盤四顧聊天”的短視，基本上也有誤導(dǎo)觀眾、混淆輔助駕駛、自動駕駛與無人駕駛概念之嫌，“現(xiàn)在一出現(xiàn)自動（輔助）駕駛的事故，網(wǎng)上都會涌現(xiàn)大量負面的觀點，也是行業(yè)過于夸大宣傳所導(dǎo)致的結(jié)果。”
汽車自媒體人彭宇告訴懂懂筆記，目前市面上大部分車型宣稱配備的自動駕駛功能，其實只是L2級別輔助駕駛系統(tǒng)。這一等級只能給車主提供路況預(yù)判、行車建議信息，即便是其中的緊急制動功能，也可能在特定環(huán)境下出現(xiàn)時效問題。
“但是新造車、傳統(tǒng)車企為了博眼球，往往會夸大L2輔助系統(tǒng)的作用，甚至編造大量令人混淆的概念，如L2.5級、準L3級也是無人駕駛的說法。至于目前輔助駕駛技術(shù)可實現(xiàn)的程度，車商應(yīng)該都心知肚明。”
彭宇分析，為了規(guī)避免夸大宣傳所造成的不良影響，包括避免承擔(dān)嚴重的責(zé)任與后果，車商在出售汽車的說明書上，通常都會用小段文字說明，之前銷售所述的天花亂墜的高級功能，只是“有限的輔助駕駛系統(tǒng)”，車主雙手并不能因此解放，仍要時刻關(guān)注路況“參與駕駛”。
【結(jié)束語】
的確，當(dāng)配備有輔助駕駛系統(tǒng)的車輛發(fā)生車禍后，輿論和廠商一般都會將責(zé)任歸咎于車主，稱車主過于信賴輔助駕駛系統(tǒng)。但試想一下，車主之所以信賴廠商開發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)，有多少不是源自由于銷售環(huán)節(jié)的噱頭，企業(yè)夸大宣傳的成分？
值得慶幸的是，隨著自動駕駛的發(fā)展，公眾對于自動駕駛技術(shù)的態(tài)度也從盲目追崇，日趨回歸理性。面對車商銷售的噱頭，看著那些為博眼球包裝出來的L2.5級、準L3級，甚至是“準無人駕駛”，理性消費理念正在形成。
本文來自公眾號：懂懂筆記(ID：dongdong_note)，原文鏈接：https://mp.weixin.qq.com/s/GpUrH5xZKD74S2TLOBFDmQ
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