3月30日，據(jù)知情人士透露，香港物流獨角獸快狗打車考慮最早今年IPO，融資規(guī)?？赡苓_到4億至5億美元。
據(jù)《2020-2026年中國同城貨運行業(yè)全景調研及投資前景預測報告》顯示，中國同城貨運的TOP10市場占有率僅有3.5%。這說明同城貨運賽道的競爭還處在藍海階段，至少在三、四線城市等的下沉市場的潛力還有待深入發(fā)掘。
快狗打車傳出上市的消息無論是否屬實，或許都在一定程度上反應出同城貨運行業(yè)的競爭來到了一個新的階段。
競爭下半場：貨運平臺今年扎堆上市？
2018年9月，脫胎于58同城的"58速運"更名為快狗打車，改名后的快狗在幾輪融資的加持下，取得了行業(yè)第二的成績，僅次于行業(yè)頭部的貨拉拉。據(jù)知情人士透露，快狗打車正在與多家投行就香港上市事宜展開初步溝通，估值可能達到20億美元。正在考慮通過與SPAC并購（借"殼"）的方式赴美上市。
快狗打車急于上市反映出其尋求快速擴張的打算。或許可以預料，如果沒有更多的融資支持，在繼續(xù)和目前市占率領先的貨拉拉展開下沉市場的較量中，快狗或將因為補貼優(yōu)惠"不力"而影響到搶奪用戶的速度。
值得一提的是，通過SPAC上市是一把雙刃劍。當前由于中美關系波動，SPAC可以為一些急需資金支持但短期內在國內科創(chuàng)板或創(chuàng)業(yè)板上市無望的公司和初創(chuàng)企業(yè)，提供一個接觸海外資本市場的窗口。如果快狗打車真的通過SPAC方式上市，將來的IPO發(fā)起代理人會擁有快狗打車較多的股份，從而稀釋掉快狗和其他投資人的股權。
也就是說，這種快速IPO模式雖然可以快速融資，但本質上更像是一種*。雖然可以暫時幫助企業(yè)在市場爭奪大戰(zhàn)中有錢可燒，但如果競爭對手更強，借殼上市將會得不償失。
值得注意的是，快狗打車并非同城貨運行業(yè)唯一有意上市的玩家。
據(jù)香港經濟日報3月31日發(fā)文，有消息人士透露，Lalamove（貨拉拉海外版）擬計劃在美國上市，公司目前估值最少達300億美元。貨拉拉目前對此事雖未給出回復，但是無風不起浪，或許上市事宜已經在籌備中。
另外，據(jù)天眼查APP檢索顯示，貨拉拉今年1月21日進行了第F輪融資，融資金額達到15億美元，為歷次融資規(guī)模最大，可見，貨拉拉已經備好糧草，蓄勢待發(fā)。
由Fastdata發(fā)布的《2019年上半年中國同城貨運網約車趨勢報告》顯示，2019年1-4月里，貨拉拉的市場份額達到53.6%，第二名快狗打車為24.6%。2020年，即使在新冠疫情的影響下，貨拉拉年度業(yè)務量較2019年依然增長了50%，可見城市貨運市場有很強的韌性和潛力。
除了行業(yè)頭部"一超一強"的貨拉拉和快狗，近期，滿幫集團也在被曝出上市消息。據(jù)新浪財經報道，滿幫集團預計最快于今年年內赴美上市，募集金額可能在10-20億美元之間。滿幫集團是城際貨運市場里絕對的巨頭，由運滿滿和貨車幫在2017年合并而成，此后市占率超過九成，堪稱"城際貨運界的滴滴"。
2020年，貨拉拉推出了"貨拉拉物流"，為個人和企業(yè)提供50kg以上跨城貨運服務。"來而不往非禮也"，滿幫集團馬上收購了省省回頭車，自己也有了同城貨運服務。從此，滿幫和貨拉拉各自踏入了對方的業(yè)務范圍。
此前據(jù)每日經濟報道，滿幫集團在2018年估值60億美元，2020年營收額為25億元，在疫情影響下，增長率依然達到13%。滿幫在物流界資金雄厚，經驗豐富，知情人士表示，滿幫正與摩根士丹利和中金公司就美國IPO相關事宜展開合作。
接著不得不提的是最晚入局的滴滴貨運。2020年6月，滴滴貨運正式上線，滴滴的加入一點不讓人意外，網約車已經一家獨大，且到了瓶頸期?，F(xiàn)在，滴滴可以將客運中的多余運力和既有線下同城貨運中的運力整合在一起，形成更快捷的同城貨運體系，這樣的滴滴比單純做撮合的貨拉拉們顯得更有優(yōu)勢。
但滴滴顯然更擅長補貼大戰(zhàn)，2020年9月份，滴滴拿出1億元資金補貼貨運司機和用戶，當月中旬，滴滴貨運的日單量持續(xù)突破10萬。
滴滴的另一個優(yōu)勢在于，深耕于高頻需求的網約車賽道多年，積攢的流量遠遠超過貨拉拉們，而網約車的龐大用戶群體中，必然存在低頻的同城貨運需求，貨運和客運互相引流和補充，對用戶來說更加方便。目前深入下沉市場的花小豬平臺，也可以作為貨運下沉市場的流量來源。
扎堆求融資后又扎堆傳出上市，同城貨運行業(yè)經歷了早期的"百團大戰(zhàn)"，現(xiàn)在已經來到了下半場，目前的幾家平臺都在準備著大干一場，但競爭似乎并沒有想象中的激烈，原因又是為何呢？
下半場的難題：需求低頻，標準化難
如果給同城貨運下個定義，那就是指第三方物流企業(yè)在一個城市內點對點或一點對多點之間，對客戶貨物進行倉儲、分揀、加工、包裝、分割、組配、配送、交接、信息協(xié)同等基礎作業(yè)或增值作業(yè)的短距離貨物運輸服務。
電商成就了快遞的繁榮，然快遞以傳統(tǒng)物流行業(yè)配送為基礎的效率低、時效性差配送模式具有較大的局限性，縱使是行業(yè)內以"快"著稱的順豐也無法滿足半天、甚至一小時送達的需求。再加之網約車行業(yè)的刺激，于是，"互聯(lián)網+"形態(tài)的同城貨運行業(yè)應運而生。
同城貨運行業(yè)的普遍化模式是眾包模式，平臺發(fā)布任務，注冊司機搶單并完成送貨任務，依靠互聯(lián)網平臺強大的信息統(tǒng)籌分發(fā)能力，貨車司機省去了趴活的時間，提高了工作效率，貨主也省去了過久的預約和等待貨車的時間。因此，同城貨運行業(yè)在互聯(lián)網的助力之下，替代傳統(tǒng)的貨運模式只是時間問題。
但是眾包模式在初期有一個弊端——行業(yè)準入門檻低。只要具備車和各種司機都可以進行業(yè)內試水，造成業(yè)內私營業(yè)主太多，行業(yè)比較分散。加上平臺的精細化運營不到位，空載率高，消費頻次低，都會造成運力浪費，盈利困難。
此外，在C端服務方面，會出現(xiàn)跳單、遲到、亂收費、物品丟失等現(xiàn)象；在對B端服務上，平臺有車型匹配、運力匹配問題，司機有搬運回單、多點配送、代收貨款等環(huán)節(jié)，環(huán)節(jié)越多，發(fā)生問題的可能性就越大。
此前，貨拉拉和快狗兩家頭部貨運平臺為搶奪用戶，不斷降低服務價格，但平臺壓低了價格卻沒有降低對司機的抽成，導致司機為了賺錢選擇繞遠路，甚至惡意收費。
2020年5月4日，兩位微博美妝博主爆料，在搬家時遭遇貨拉拉司機漫天要價，短短1.2公里的路程竟開出了5400元的高價。在經歷一番討價還價后，兩位博主將價格砍到了3440元，這才得以脫身。
快狗打車司機曾爆料，快狗平臺每一單都有保險費用，曾經有一次運輸途中損壞了客戶的價值500元的二手物品，客戶要求賠償200元，快手公司聲稱陪了客戶1000元卻還要讓司機賠償200元，這樣的保險表面上市在保護司機和貨主的利益，實則是變相亂收費。
2018年，滿幫曾向貨主端收取基礎會員服務費，又在司機端對貨車開設"篩選貨源"的收費服務，稱可以讓司機看到優(yōu)質高價的貨源，用戶反饋稱，這項服務產品的質量并不好，可見大平臺壟斷物流渠道后開始亂收費。
今年4月1日下午，上海市交通委執(zhí)法總隊聯(lián)合上海市交警總隊、上海市城管執(zhí)法局執(zhí)法總隊、上海市應急管理局及上海市市場監(jiān)管局共同對運滿滿、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車及享運共配等網絡貨運平臺開展聯(lián)合約談。原因是發(fā)現(xiàn)平臺經營過程中存在客車載貨、私自拆除作為、擅自從事危險物品運輸?shù)冗`法行為，為城市運行秩序埋下安全隱患。
貨運一旦被"互聯(lián)網化"，其中的各種亂象都很容易被暴露出來，成為阻礙同城貨運行業(yè)進一步發(fā)展的不利因素，想要跨過這個障礙，需要平臺看低利益、拿出誠意，一步步推行標準化才能解決。
目前，市場占有率領先其他對手的貨拉拉已經采用精細化運營戰(zhàn)略，為了完善服務，貨拉拉在實踐中不斷摸索，歸納出（有車）、快（快速響應）、好（服務好）、準（精準匹配）、平（價格便宜）五大要素。具體如何實施呢？
第一，通過會員制實現(xiàn)"有"和"快"。向司機收取固定費用，配合搶單模式，刺激司機的積極性，接單越多對司機越劃算，這樣一方面讓司機對平臺有了忠誠度，達到快速響應，同時貨主也有了更佳的叫車體驗。
第二，司機的培訓和考核。貨拉拉把近一半的資源和精力用在司機的培訓和考核方面，5分制的評價系統(tǒng)，低于4.5分就會被拉黑。一套行之有效的司機培訓體系和獎懲考核體系，不僅僅適用于貨拉拉，也是整個行業(yè)早日達到標準化和合規(guī)化所需要推廣的。
3月30日，中國物流與采購聯(lián)合會公路貨運分會攜手多家企業(yè)發(fā)出了《共建安全規(guī)范和諧美好的同城貨運服務市場——關于協(xié)同推進同城網約貨車服務安全發(fā)展的倡議書》，參與此次倡議書發(fā)起的首批企業(yè)有滴滴貨運、貨拉拉、滿幫集團、快狗打車、享運共配等。行業(yè)的規(guī)范化將遏制同城貨運中所碰到的不規(guī)范不和諧現(xiàn)象，對貨運行業(yè)的發(fā)展起到良性推動作用。
那么，在各個平臺的規(guī)范統(tǒng)一之后，各貨運平臺面臨的問題將是同質化日益加重。競爭的差異化在于"服務"的差異化，對于不同的貨運、搬家等需求進行精細化運作將成為各個平臺接下來的發(fā)力點。在把貨運服務細分做到位之前，在行業(yè)滲透率達到天花板之前，燒錢大戰(zhàn)只是暫時贏得了數(shù)據(jù)，低頻需求的用戶并不會因為補貼而復購貨運服務，因此補貼大戰(zhàn)未來短時間內大概率不會發(fā)生。
"toB"還是"toC"？"眾包"還是"自有運力"？
貨運服務的一個特點是：B端用戶需求更大呈現(xiàn)規(guī)模化，C端用戶需求量少且碎片化。根據(jù)MobData數(shù)據(jù)統(tǒng)計，同城貨運的B端客戶占比9成，其主要是由物流公司商戶貨物配送，商超、門店快消培東和批發(fā)市場生鮮果蔬、建材、服裝配送等構成。
從成本方面來看，客戶店面越大同城貨運的成本占貨值的比例就越低，比如一個一萬平米的大賣場客戶物流成本占貨值只有1.0%-1.5%，而針對諸如辦公區(qū)、社區(qū)等個體用戶的需求地物流成本占貨值則高達15.0%-16.0%。
所以，從業(yè)務量和成本這兩方面看，頭部以外的中小貨運平臺要想穩(wěn)定存活下來，更應該抓穩(wěn)B端和小B端用戶。
綜合來看，同城貨運的下半場就在于2B端業(yè)務，運力最終構成應該是自有運力+眾包社會化運力相結合的模式，而不是現(xiàn)階段普泛化的眾包模式。眾包社會化運力主要還是針對C端和小B段的偶然性、碎片化需求，畢竟如京東物流之類無法滿足個人搬家的需求。
眾包社會化運力的弊端是顯而易見的，也將會在未來幾年的各平臺規(guī)范化運作下逐漸得以解決，隨著眾包占比的逐漸縮小，各家貨運平臺自有運力服務逐漸滲透到搬家等個人用戶的碎片化服務，各個平臺用自己的信譽來背書，監(jiān)管與服務的難度必然隨之降低，C端服務才會有質的提升。
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