威馬CEO沈暉：新勢力進入2.0階段，用戶參與造車過程成新競爭點

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“用戶應(yīng)該是參與整個車全生命周期的定義、共造和共創(chuàng)。”在談到這個話題時候，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉是這樣回答的。“用戶可以定義軟件，可以在產(chǎn)品還未成型之前去定義，可以買了車后去定義，去改，可以在用車的時候定義，最終達到的目的是‘千人千面、常用常新’。”在威馬新推出的W6上，這款車的看點不僅是它帶來限定場景下的L4級量產(chǎn)無人駕駛功能，打開了普惠智能的新階段，更重要的是這款車是威馬在“用戶定義汽車”上里程碑式的產(chǎn)品。

“W6具有智能的自定義場景編程是其架構(gòu)中的用戶定義汽車的重要一環(huán)。”沈暉說。在新消費階段，用戶已經(jīng)一個被頻發(fā)提及的核心詞匯。在汽車企業(yè)中，“經(jīng)營用戶”者居多，但第一個提出“用戶定義汽車”的是威馬。作為新造車企業(yè)中唯一一個從汽車企業(yè)中創(chuàng)業(yè)的“老將派”新造車勢力，威馬對汽車的理解能跳出“軟件定義汽車”這個互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的思維慣式，也能避開傳統(tǒng)車企的束縛，而進入到更深層次的思考之中。

把選擇權(quán)給用戶

同其余的新興造車企業(yè)相比，威馬對用戶有著自己的理解。從早期來看，新興造車企業(yè)都是同用戶建立強關(guān)聯(lián)性，甚至大部分用戶都是企業(yè)創(chuàng)始人的粉絲或者是品牌積極擁躉者。“新勢力在面對各個龐大的傳統(tǒng)車廠時候，憑什么贏呢？就是抱牢用戶，早期時大家都是從營銷角度抱牢用戶。”沈暉說。但這在他看來只是新勢力“抱牢”用戶的1.0階段，而在2.0階段，不再是讓用戶簡單知道企業(yè)，買企業(yè)的車，而要衡量用戶是不是能參與造車的全過程中。

沈暉用了一個“陽春面”的比喻來形象的說明問題。“以前，我們的主要工作是把‘陽春面’做好，但隨著用戶需求的演變，我需要做的不僅僅是一份‘陽春面’，還有為食客提供各種各樣的‘澆頭’?，F(xiàn)在不僅僅是把‘陽春面’做得特別好，做很多種‘澆頭’，還需要用戶能夠從我做‘陽春面’開始，就來參與到‘陽春面’的定義以及后續(xù)所有工序當中，做到最后，可能就是每一個人吃的都是不一樣的面，且口感也是不一樣的面。”沈暉說。

放在汽車來看，當然不像做“陽春面”那么簡單，但車企也都在努力實現(xiàn)讓用戶參與所有流程的構(gòu)想。但因為缺少體系化的支撐和改變決心，所以以往很多品牌在對消費者的個性化選擇提供上，最后都只是淺嘗則止?，F(xiàn)在大部分企業(yè)都只是在營銷環(huán)節(jié)以用戶需求為導(dǎo)向，沒有在研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、制造、定義環(huán)節(jié)以用戶需求為導(dǎo)向，因此在市場上展現(xiàn)出來的產(chǎn)品也與真正的“用戶定義產(chǎn)品”有本質(zhì)區(qū)別。

因而，從一開始威馬的方向就是將選擇權(quán)交到用戶手中——這也就是用戶定義汽車的根本。

這種方式從威馬誕生之日就已經(jīng)開始。沈暉舉了一個簡單的例子，威馬汽車的logo都是最初的用戶用投票的方式所選出來的。正是基于這樣的思考，威馬在發(fā)展上也和其余的新造車勢力有所不同，比如一開始威馬就選擇了重資產(chǎn)的投入方式——建設(shè)自己的工廠。當時，代工模式被認為流行方式，而威馬這樣的做法一度被當做是“異類”。

但幾年之后，當初選擇代工的企業(yè)紛紛開始造自己的工廠，事實最終證明了威馬選擇的正確性。實際上，威馬選擇自己做工廠的原因之一就是搭建體系，讓用戶更多參與定義汽車的過程，特別是在智能制造環(huán)節(jié)——這個參與過程簡單來說就是C2M體系。

硬件自由選擇

“我們C2M系統(tǒng)也是乘用車行業(yè)第一個實現(xiàn)的，商用車比較容易，一講到C2M，其他行業(yè)比如做家居C2M前兩年也是很流行，但乘用車非常難。C2M通過數(shù)字化系統(tǒng)，讓用戶可以自由定很多車的配置，硬件上為主。”沈暉說。所謂的“C2M”簡單來說，就是從最終用戶需求（C）到零部件制造工廠（M）的整個流程的智能化和數(shù)字化。

從平時的消費購物流程來看，通常是商品制造出來之后，消費者再去挑選，而C2M則是消費者需要什么，就直接聯(lián)系制造商生產(chǎn)，這是一種自動化、智能化、數(shù)字化、定制化的現(xiàn)代工業(yè)模式，它通過互聯(lián)網(wǎng)將用戶需求與不同的生產(chǎn)線連接在一起，按照用戶的產(chǎn)品訂單要求，設(shè)定供應(yīng)商和生產(chǎn)工序，最終生產(chǎn)出符合用戶個性化需求的產(chǎn)品。

比如在車身顏色上，威馬的兩個生產(chǎn)基地中每個工廠涂裝生產(chǎn)線上可以同時做8個顏色。在不同車上，用戶只要愿意都可以自由選擇。“這是我們的優(yōu)勢，掌握在我們手里，C2M就是用戶定義汽車一部分。”沈暉說。沈暉把這叫做“用戶定義硬件”。C2M聽起來很簡單，但要實施起來很困難。“C2M是一個數(shù)字化的工程流程，是一個數(shù)字化供應(yīng)鏈體系+制造體系，在乘用車領(lǐng)域只有我們能做到。”沈暉說。

此前中汽協(xié)信息服務(wù)委員會秘書長在一次演講中也針對C2M有過專門分析，他提到在目前國內(nèi)車企C2M走得比較領(lǐng)先的，一個是在商用車領(lǐng)域的上汽大通、另一個就是在乘用車市場的威馬汽車，這兩者主要在產(chǎn)銷優(yōu)化階段，主要解決了選配器有無的問題。

“我們的思路是，軟件定義汽車還不夠。”沈暉說。在威馬看來，汽車由軟硬件共同組合而成，大部分企業(yè)現(xiàn)在把精力放在了軟件層面的個性化，但是在硬件層面能夠做到可自由選擇的不多。“要讓車主能夠真的選配置，而且選了配置，生產(chǎn)線真能排產(chǎn)。這個說起來簡單，但能夠做到這一步的車企已經(jīng)非常少。”朱偉華說。

可編程的百搭模式

現(xiàn)在，隨著威馬W6的上市，威馬在“用戶定義汽車”上已進入了第二階段。“這一次我們智能座艙里場景編程實際上又進了一步。比如用戶也定完了車，硬件已沒法改了，但到手里之后還是可以通過手機APP里的場景編程功能進行用車場景的組合。”沈暉說。簡單來說，這既是時下汽車企業(yè)中最為流行SOA架構(gòu)功能實現(xiàn)。

SOA也叫面向服務(wù)的架構(gòu)，是一種軟件架構(gòu)設(shè)計的模型和方法論，此前在IT和互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域廣泛應(yīng)用，是以“為用戶服務(wù)”為邏輯為開發(fā)者搭建的操作平臺。用在汽車領(lǐng)域，可以簡單理解為搭建屬于汽車的APP Store （軟件應(yīng)用商店）。SOA平臺本質(zhì)是軟件定義汽車，用戶、極客、汽車廠商、供應(yīng)商、其它第三方開發(fā)者，在智能車SOA平臺上都可以DIY自己的數(shù)字化應(yīng)用。

簡單來說，SOA之于汽車，就好比蘋果App Store之于iPhone，它將汽車的硬件能力開放出來，供軟件開發(fā)者調(diào)用，以實現(xiàn)相應(yīng)的功能。威馬的SOA分為三個階段，其中在第一階段，消費者不需要代碼工程能力，用戶只需要通過威馬智行APP中的自定義編程功能，便能輕松實現(xiàn)空調(diào)、座椅、天窗、氛圍燈燈多塊模塊功能的調(diào)用，來達到個性化，千人千面；到第二個階段基于SOA，用戶當中的極客可以用寫代碼的形式，來自行參與定義，并上傳到app；第三階段，也就是有越來越多的第三方用戶加入到威馬APP Store體系中來，利用威馬提供的開發(fā)工具鏈開發(fā)各種各樣的APP，這些APP在通過威馬安全性審核之后就能夠通過OTA推送到所有用戶手中，真正實現(xiàn)威馬SOA生態(tài)。

因而，今年開始，上汽、威馬等不少車企在談及智能汽車時，都有提及SOA架構(gòu)。今年4月，上汽還舉辦了全球SOA平臺開發(fā)者大會。“我們是第一個量產(chǎn)的，我們是初創(chuàng)企業(yè)，拉動生態(tài)開發(fā)者的能力有限，所以咱們就把這個車SOA架構(gòu)搭好。如果有第三方開發(fā)者愿意的話，他們可以把軟件經(jīng)過我們的安全審核推送到用戶手里。”沈暉說。

威馬已經(jīng)在W6汽車中應(yīng)用SOA平臺，上線了自定義編程功能，自定義場景超200個，手機端與車機端同步。但沈暉同時強調(diào)，SOA架構(gòu)的實現(xiàn)需要有電子架構(gòu)的規(guī)劃和相配的硬件，不然無法實現(xiàn)。另外，再通過OTA整車遠程升級功能，可以使得汽車在軟件系統(tǒng)上不斷升級迭代，這就使得汽車系統(tǒng)變成了iPhone一樣，做到功能不斷完善，系統(tǒng)不斷優(yōu)化，而在隨著機器自我學習進化，在累計了足夠多的數(shù)據(jù)之后，將會變得更加聰明，這種自定義就能在自動駕駛上也能實現(xiàn)。

在SOA上，現(xiàn)在通過威馬的手機APP，W6用戶能夠?qū)崿F(xiàn)10個功能模塊、30個以上的功能進行組合。今年6月，威馬會持續(xù)開放18個功能模塊、50多個功能的自由組合。9月會通過OTA模式再次更新25個功能模塊，200個功能的自由組合。

同時，威馬還將這種賦予用戶的“自由定義”拓展到自動駕駛場景。通過用戶定義自己不同的使用場景，包括高速、市區(qū)道路等，來定義自己汽車的能力訓(xùn)練，最終讓自動駕駛系統(tǒng)慢慢發(fā)生差異。例如無人自主泊車系統(tǒng)中的HAVP（自主學習泊車）和PAVP（高精地圖泊車）兩種無人駕駛泊車場景。

“SOA和C2M讓你的車‘千人千面’，而OTA和數(shù)據(jù)處理讓你體驗有更多的不一樣，有差異化產(chǎn)生了，就叫‘常用常新’。”沈暉說。

結(jié)語：

隨著W6的到來，威馬真正意義上的爆發(fā)時刻才到來。沈暉說，“我們講‘用戶定義汽車’，首先是用戶應(yīng)該參與到汽車產(chǎn)品全生命周期當中來，從產(chǎn)品定義階段，到生產(chǎn)制造，到交付，到使用等等全部流程，與用戶共創(chuàng)、共造；其次是，我們威馬要具備讓用戶參與到全部流程當中的體系能力。”作為第一臺乘用車領(lǐng)域做到真正意義上可以“用戶定義”的產(chǎn)品，W6這個新物種將會帶來什么樣的沖擊和改變呢？

這個答案將首先由市場來決定，但由威馬帶來的用戶定義汽車的新沖擊波已經(jīng)在汽車行業(yè)中產(chǎn)生。據(jù)悉，威馬還計劃在未來研發(fā)一些基本款車型，用戶可以基于基本款車型再做個性化二次開發(fā)。

沈暉認為，用戶定義汽車的體系搭建完成，給了威馬新的競爭力，這在新興造車企業(yè)不斷增加的環(huán)境中，這證明了威馬能夠保持保持最迅捷的反應(yīng)速度，最快對用戶做出反應(yīng)。“現(xiàn)在是理解用戶，把它變成產(chǎn)品。無非看誰的效率快，找到自己用戶，理解他們，做成產(chǎn)品交到手里。”沈暉說。這被他認為是威馬最終取勝的密碼。

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