對于滴滴來說，上市的喜悅還未散去，監(jiān)管的重錘就轟然落下。這個花了九年時間打造自身“出行航母”的企業(yè)，似乎每一次航行都會遇到意料之外的大風(fēng)大浪，讓這艘還沒完全成型的航母回到起點。
而在監(jiān)管重錘砸向滴滴的同時，網(wǎng)約車概念板塊卻意外走高，整個網(wǎng)約車行業(yè)也再一次被全社會關(guān)注起來。這個曾經(jīng)因為“顛覆傳統(tǒng)出行”而備受推崇的行業(yè)，同樣也因為安全問題而品嘗過從高處墜落的痛處。但不論過去如何，網(wǎng)約車行業(yè)正走在未來的方向上。
網(wǎng)約車到飽和了?
對于似乎正如日中天的網(wǎng)約車行業(yè)來說，成長性一直是需要重點關(guān)注的。作為“衣食住行”四大基本生活需求之一，廣大消費者的需求保證了市場基本盤的穩(wěn)定。但對于身處其中的企業(yè)來說，市場僅僅大是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還需要有足夠的成長性。
但如今的網(wǎng)約車市場，似乎已經(jīng)趨近飽和，玩家們與天花板的距離也越來越近。
根據(jù)今年2月中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心發(fā)布的《中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計報告》顯示，截止2020年12月，國內(nèi)的網(wǎng)約車用戶規(guī)模達(dá)到3.65億，雖然相比3月份增長了298萬，但是依舊沒有回到2018年12月的巔峰時期3.89億，而且用戶使用率也在不斷下降。
當(dāng)然，這種市場趨于飽和的狀態(tài)也是由于很多方面的原因?qū)е碌摹?/p>
其一是頭部企業(yè)的拉動，吸引了越來越多的網(wǎng)約車平臺進(jìn)入。 頭部平臺的成功，會讓其所處的賽道成為萬眾關(guān)注的焦點，自然也會吸引很多的參與者。而在滴滴之后，T3出行、曹操出行、美團(tuán)、高德等一眾平臺相繼進(jìn)入，讓整個網(wǎng)約車賽道更加擁擠。
其二是大肆補(bǔ)貼拉新的階段已過，新用戶進(jìn)入的速度明顯減緩。 網(wǎng)約車在前期的快速成長和鋪天蓋地的補(bǔ)貼、紅包有著密切的關(guān)系，不少新用戶就是因為低價打車開始使用網(wǎng)約車。但低價拉新的動作正在放緩，在市場擴(kuò)張趨向理性的同時，也減慢了新用戶的進(jìn)入速度。
不難看出，經(jīng)過幾年時間的潛移默化，市場中關(guān)于網(wǎng)約車的消費習(xí)慣已經(jīng)形成。而且伴隨著新用戶進(jìn)入速度的放緩以及老用戶對出行要求的不斷提高，整個網(wǎng)約車行業(yè)也開始由增量競爭轉(zhuǎn)為存量競爭，消費者所需要的服務(wù)也有了更高的標(biāo)準(zhǔn)。
用戶痛點回到原點
但逐漸走進(jìn)存量競爭的網(wǎng)約車市場，提供給消費者更好的用戶體驗了嗎?現(xiàn)實情況好像并不理想。
最普遍且直觀的現(xiàn)象就是，現(xiàn)在消費者使用滴滴、T3、曹操等出行軟件打車，能打上車的困難程度和以前路邊攔出租一樣，甚至比打出租還難。動輒排隊一二百人、等待時間超過半個小時的情況越發(fā)常見，甚至無司機(jī)應(yīng)答的情況也時有發(fā)生。
這自然與平臺內(nèi)對司機(jī)的調(diào)度能力欠佳有著很大的關(guān)系。在高峰時段以及擁擠地區(qū)，用車需求被大幅度釋放，尤其是趕上雨雪天氣，消費者的用車需求更是被成倍放大。而平臺也需要合理調(diào)度地區(qū)之間的司機(jī)，應(yīng)對突然爆發(fā)的訂單數(shù)量，保證消費者的出行體驗。
但這種情況之所以出現(xiàn)的最核心問題，卻是平臺內(nèi)司機(jī)和用戶之間供需關(guān)系的極度不對等。而造成這種極度不對等關(guān)系的原因也是多方面的。
一方面是平臺的抽傭越來越高，司機(jī)的流失也開始嚴(yán)重。 因為前期需要吸引更多司機(jī)進(jìn)入平臺，補(bǔ)貼和返利是必不可少的，但在這個階段過去后，平臺對司機(jī)的傭金抽取額度也隨即增高，而獲利越來越少的司機(jī)也開始逐漸放棄網(wǎng)約車司機(jī)這一身份。
另一方面是平臺內(nèi)的部分司機(jī)并不是隨時準(zhǔn)備接單。 不少網(wǎng)約車司機(jī)只是利用閑暇時間來賺取外快，而正常的高峰時期也是他們上下班的高峰時期，兼職的司機(jī)并不情愿在歸心似箭的心境下還要投身于擁擠路段給自己心中添堵。
更何況抽傭比例的增加也拉低了司機(jī)的收入，雙重原因的作用下，高峰時段可提供服務(wù)的司機(jī)數(shù)量也會有所降低。
網(wǎng)約車向傳統(tǒng)出租車靠近
如此一來，似乎解決了司機(jī)和用戶之間緊張的供需關(guān)系，網(wǎng)約車行業(yè)現(xiàn)存的困難就可以迎刃而解。所以網(wǎng)約車行業(yè)也開始從自身的運營模式出發(fā)，向更重的運營模式進(jìn)發(fā)，試圖從根本上解決這一出行難題。
這一改變落到實處就是越來越多的網(wǎng)約車平臺開始提高平臺車輛中自營車輛的比重，甚至有的平臺從一開始就主打自營車輛模式。滴滴的專車業(yè)務(wù)就是逐漸加重的動作，而背后有著大型車企背景的T3出行、神州租車、曹操專車等，則是選擇了更重的模式。
這似乎成為了一種大家都認(rèn)可的趨勢。輕資產(chǎn)模式固然會避開那些需要大力投入的地方，讓財務(wù)數(shù)據(jù)更好看，進(jìn)而吸引更多的風(fēng)投機(jī)構(gòu)。但隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)張，自有產(chǎn)業(yè)才能更好將自己的理念和設(shè)計落到實處，而這時就需要產(chǎn)業(yè)資本的進(jìn)場了。
而對于網(wǎng)約車行業(yè)以及從業(yè)者來說，加重了的模式和資產(chǎn)，也會帶來不少好處。
首先是更加可控的人車管理。 因為自營的模式，車輛和司機(jī)都隸屬于平臺的管轄范圍之內(nèi)，在整體調(diào)度上要比兼職的網(wǎng)約車司機(jī)有更高的可控性。在有針對性分析區(qū)域性特點之后，可以更好釋放每一輛車的效能，用以應(yīng)對突然爆發(fā)的訂單需求。
其次是更符合網(wǎng)約車監(jiān)管要求。 在網(wǎng)約車合法合規(guī)需要人、車、證三方齊全的情況下，自己生產(chǎn)的汽車在軸距和規(guī)格上更符合國家標(biāo)準(zhǔn);自己錄用的司機(jī)也可以在資質(zhì)和安全性上更有保證。而這些合規(guī)性，正是輕資產(chǎn)網(wǎng)約車模式所欠缺的。
但是隨著平臺不斷加重資產(chǎn)，開始運營自身的車隊，網(wǎng)約車平臺在本質(zhì)上開始遠(yuǎn)離最開始利用閑置資源的“共享模式”，越發(fā)靠近傳統(tǒng)的出租車模式，只不過是多了層互聯(lián)網(wǎng)運營模式的外殼罷了。
網(wǎng)約車只是入口
但這些情況并不是說明了想要獲得長期穩(wěn)定的發(fā)展，網(wǎng)約車的新晉參與者就必須要選擇重資產(chǎn)模式來運營。不論是采用輕便快捷的輕資產(chǎn)模式獲得前期的快速成長，還是選擇前期投入巨大但后期回報明顯的重資產(chǎn)模式來苦修內(nèi)功，對于參與者來說并沒有十分絕對的答案。
畢竟，每個平臺背后的情況并不一樣，最終的目的也并不相同。但不論是注重速度打閃電戰(zhàn)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，還是滿是戒備和試探的傳統(tǒng)車企，網(wǎng)約車對于他們來說卻都有一個共同的作用——入口作用。
對于重資產(chǎn)投入的傳統(tǒng)車企來說，網(wǎng)約車是互聯(lián)網(wǎng)化的入口。 冠以自己名號的網(wǎng)約車相當(dāng)于是穿梭于大街小巷中的移動廣告牌，這在潛移默化中幫助企業(yè)打造了品牌影響力。并且再利用網(wǎng)約車環(huán)節(jié)中釋放的需求信息，打造更好的出行服務(wù)，可以讓車企滲透到產(chǎn)業(yè)的下游，拓寬自己的業(yè)務(wù)邊界。
而對于輕資產(chǎn)模式的互聯(lián)網(wǎng)公司來說，網(wǎng)約車是流量的入口，并且也是切入日產(chǎn)消費場景的入口。 因為基于日常消費行為之中，所以可以為平臺帶來不錯的流量，并且可以給平臺多元化發(fā)展帶來機(jī)會，讓平臺打通更多的業(yè)務(wù)并形成連接保證企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。
所以，網(wǎng)約車只不過是入口，不論是傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，都需要基于網(wǎng)約車進(jìn)行更多、更新的探索，探尋更多的邊界來為自身找到更大的想象空間。
申請創(chuàng)業(yè)報道，分享創(chuàng)業(yè)好點子。點擊此處，共同探討創(chuàng)業(yè)新機(jī)遇！
