智能網(wǎng)聯(lián)汽車駛下“云”端，開放生態(tài)擁抱萬億市場(chǎng)

　 域名預(yù)訂/競(jìng)價(jià)，好“米”不錯(cuò)過

車輛的“視野”被極大打開，令其提前接收到更多信息，這就在無形中延長了云端以及終端計(jì)算決策的時(shí)間，從而更加“有備無患”。

作者 | 吳玖

編輯 | 楊銘

近年來，自動(dòng)駕駛行業(yè)風(fēng)起云涌，但迄今仍未摸索出完全成熟的技術(shù)方案，同時(shí)由于真實(shí)行駛環(huán)境的復(fù)雜多變，更導(dǎo)致安全事故頻繁發(fā)生。此外，為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛能力，車輛常常要裝配眾多昂貴的傳感器，高企的成本也令其商業(yè)前景晦暗不明。

在這樣的背景下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的出現(xiàn)，則為自動(dòng)駕駛技術(shù)落地提供了破局的可能。

何謂智能網(wǎng)聯(lián)汽車？根據(jù)中國工程協(xié)會(huì)的定義，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進(jìn)的傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝 置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與X(車、路、人、云等)智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可以實(shí)現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終代替人來操作的新一代汽車。

事實(shí)上，在原來“智能汽車”的基礎(chǔ)上增加“網(wǎng)聯(lián)化”標(biāo)簽，無疑相當(dāng)于一次進(jìn)化和升級(jí)。7月14日，在中國互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)首屆智能網(wǎng)聯(lián)分論壇上，騰訊智慧交通副總裁施雪松表示，在智能網(wǎng)聯(lián)概念下的行使環(huán)境中，可以通過路側(cè)的智能設(shè)備為汽車提供全方位實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息，相當(dāng)于開啟了“上帝視角”。

與此同時(shí)，由于車輛的“視野”被極大打開，令其提前接收到更多信息，這就在無形中延長了云端以及終端計(jì)算決策的時(shí)間，從而更加“有備無患”。

01

馬斯克的“難題”：單車智能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠

要沿單車智路線實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，個(gè)中困難想必特斯拉CEO馬斯克深有體會(huì)，不久前他在個(gè)社交媒體上感慨“自動(dòng)駕駛是一個(gè)難題”，并坦言自己過去“從沒想到會(huì)如此困難”——這也是“硅谷狂人”鮮少向外界展示略顯消極的一面。

早在2018年，馬斯克就曾信心滿滿地預(yù)告將會(huì)推出FSD beta V9.0，即令汽車具備“完全自動(dòng)駕駛”功能，在2019年的特斯拉Autonomy Day（自動(dòng)駕駛?cè)眨┥希中Q到2020年底，特斯拉將會(huì)擁有超過100萬輛“完全自動(dòng)駕駛”汽車……但因?yàn)榧夹g(shù)和安全等層面的難題遲遲未能解決，馬斯克一再食言，成為著名的“跳票大王”。

直到7月10日，特斯拉FSD beta V9.0才姍姍來遲，馬斯克也承認(rèn)該版本FSD距離真正意義的自動(dòng)駕駛還有不小差距，但其中最大的亮點(diǎn)就是基本上實(shí)現(xiàn)了他此前一直鼓吹的純視覺方案——車輛僅依賴攝像頭采集數(shù)據(jù)并通過智能算法驅(qū)動(dòng)行駛。

不過，馬斯克也通過社交媒體提醒車主，“Beta 9解決了大多數(shù)已知問題，但會(huì)有未知問題……安全始終是重中之重。”馬斯克的“示弱”背后，曾有著血淋淋的教訓(xùn)。事實(shí)上，因?yàn)轭l繁發(fā)生的惡性安全事故，特斯拉曾屢次接受美國道路安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)的調(diào)查。

世上沒有完美的傳感器，其精度無不被各種各樣的因素制約。例如特斯拉純視覺方案采用的攝像頭，便十分容易受到大霧、雨雪或光照等因素影響。盡管該公司一直對(duì)自家視覺感知算法十分自信，實(shí)際上卻依舊停留在驗(yàn)證階段，遠(yuǎn)非成熟路徑，更沒有得到業(yè)界其他大佬的認(rèn)可。不久前華為ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐就曾公開批評(píng)特斯拉自動(dòng)駕駛的“高事故率”無異于“殺人”。

在對(duì)自動(dòng)駕駛的探索之路上，除了純視覺路線，還有以谷歌Waymo為代表的“激光雷達(dá)+攝像頭”融合路線，并輔以高精地圖。由于雷視融合可以補(bǔ)足純視覺的諸多短板，為系統(tǒng)留出更多“冗余”，因而也是更為主流的路線，如Uber和大多中國企業(yè)均采用這一方案。

雖然上述路線看上去更加穩(wěn)定可靠，但最大的一個(gè)包袱就是成本太高，尤其是激光雷達(dá)，據(jù)CMU卡內(nèi)基梅隆大學(xué)無人駕駛研究中心首席科學(xué)家John Dolan介紹，一個(gè)64線激光雷達(dá)的成本就高達(dá)7.5萬美元，“這對(duì)普通用戶來說太貴了”。

事實(shí)上，當(dāng)前國內(nèi)許多采用激光雷達(dá)方案的廠商就遭遇了“堆料”的質(zhì)疑，推出的車型大多集中在30萬元以上的高端市場(chǎng)。特斯拉一直將激光雷達(dá)摒除在外，并最終棄用毫米波雷達(dá)，主要原因之一便是出于成本層面的考慮。

算法和硬件層面之外，對(duì)于單車智能路線下的自動(dòng)駕駛，最大的挑戰(zhàn)還是數(shù)據(jù)的獲取。業(yè)界公認(rèn)一套自動(dòng)駕駛技術(shù)算法至少需要110億英里的測(cè)試，才能達(dá)到量產(chǎn)應(yīng)用的條件。可在現(xiàn)實(shí)情況中，還沒有哪家企業(yè)能夠達(dá)到這種“硬性”指標(biāo)，即便是特斯拉，截至去年4月，其自動(dòng)駕駛累計(jì)數(shù)據(jù)才僅僅30億英里左右。至于其他企業(yè)，更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及。

同時(shí)，由于自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛和高精地圖采集車輛改裝成本高昂，通常需要花費(fèi)數(shù)百萬甚至上千萬，再疊加線下的人工成本，對(duì)于企業(yè)來說無疑是一筆龐大的支出。這也是為何絕大多數(shù)高精度圖僅覆蓋少數(shù)城市，而較高階的輔助駕駛功能也只面向部分高速和城市快速路等相對(duì)封閉的駕駛環(huán)境開放。

在這樣的背景下，虛擬仿真測(cè)試便成為各大車企和科技企業(yè)爭(zhēng)相布局的領(lǐng)域。以騰訊自動(dòng)駕駛虛擬仿真平臺(tái)TAD Sim為例，該平臺(tái)內(nèi)置高精地圖，且基于騰訊云服務(wù)，可以同時(shí)在本地和云端部署測(cè)試場(chǎng)景，支撐上百萬車輛和上千臺(tái)自動(dòng)駕駛車輛交通流的全天候測(cè)試。

事實(shí)上，虛擬仿真測(cè)試不僅局限于線上，同時(shí)也在線下實(shí)車測(cè)試中發(fā)揮著重要作用。仍以TAD Sim為例，騰訊利用數(shù)字孿生技術(shù)，在襄陽達(dá)安汽車檢測(cè)中心構(gòu)建了總里程100公里、與真實(shí)場(chǎng)景相差無幾的三維環(huán)境以及包括202場(chǎng)景在內(nèi)的場(chǎng)景庫。

借由該場(chǎng)地，襄陽達(dá)安汽車檢測(cè)中心可以實(shí)現(xiàn)包括標(biāo)準(zhǔn)交通法規(guī)場(chǎng)景、自然城市場(chǎng)景和部分極限場(chǎng)景等多場(chǎng)景在內(nèi)的實(shí)車測(cè)試。用該檢測(cè)中心總工程師周正的話來說，就像人類在玩虛擬游戲一樣，相當(dāng)于為汽車戴上了一副“VR眼鏡”。

但即便虛擬仿真測(cè)試的場(chǎng)景庫再豐富，也很難復(fù)制線下全部真實(shí)場(chǎng)景，大量的長尾場(chǎng)景仍然難以預(yù)料，甚至在百萬級(jí)公里的實(shí)際路測(cè)中才會(huì)出現(xiàn)一次。哪怕一輛車被訓(xùn)練得再聰明，但路上的“視野”畢竟有限，極端天氣、不利照明和物體遮擋等仍會(huì)對(duì)其感知和預(yù)測(cè)能力提出極大挑戰(zhàn)。

02

“上帝視角”：智慧的路不可或缺

自動(dòng)駕駛曙光初露，但要到達(dá)那里仍有很長的路要走，一輛車不僅要在芯片、傳感器、算法和底層OS等層面變得越來越聰明，還需要在更高的維度解決動(dòng)態(tài)信息的獲取問題。

想要實(shí)現(xiàn)更可靠安全的自動(dòng)駕駛，就需要打開車輛的“視野”。事實(shí)上，要駛向真正的自動(dòng)駕駛時(shí)代，緊緊依靠聰明的車遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，智慧的路也不可或缺。

在智能網(wǎng)聯(lián)的概念下，車、路和人作為終端，而V2X車聯(lián)網(wǎng)則是將三者聯(lián)系起來，并在云端實(shí)現(xiàn)融合，共同構(gòu)成完整的自動(dòng)駕駛生態(tài)，從而突破單車智能的非視距感知和車輛信息共享等技術(shù)瓶頸，為車輛提供更豐富的信息和更加廣闊的視域。

那么，在數(shù)據(jù)層面的“硬指標(biāo)”上，“智慧的路’是如何開拓車輛”視野“的？據(jù)施雪松在智能網(wǎng)聯(lián)分論壇上分享的、不同路徑下的相機(jī)數(shù)據(jù)顯示。

普通視角（相機(jī)安裝于車上）下，盲區(qū)距離為50m，像素與圖像分辨率分別為800萬和3840X2160，最小覆蓋水平寬度與最少覆蓋車道數(shù)分別為 39m和9車道。而在魚眼視角（高度為10m的魚眼相機(jī)）下，上述各項(xiàng)指標(biāo)的結(jié)果變成了0m、1200萬和4000X3000、360度全方位覆蓋，探測(cè)范圍的提升一眼便知。

尤其對(duì)于單車智能難以應(yīng)對(duì)的復(fù)雜多變的交通環(huán)境和天氣因素，很大程度上可以依靠包括信號(hào)燈、標(biāo)志牌和攝像頭等智能路側(cè)單元輔助解決。例如在行車穿過路口時(shí)，車輛可接收路側(cè)攝像頭的信號(hào)，提前獲知行人信息，避免“鬼探頭”等安全事故的發(fā)生。在濃霧或雨雪天氣中，智能網(wǎng)聯(lián)汽車亦可通過車聯(lián)網(wǎng)得知其他車輛的位置信息，從而做出更精準(zhǔn)的決策……

正是由于V2X車聯(lián)網(wǎng)的諸多優(yōu)勢(shì)，車路協(xié)同成為我國當(dāng)前實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的主流路線，智能網(wǎng)聯(lián)汽車近年來也得到了政策層面的支持，并且上升至國家戰(zhàn)略層面。

工信部于2018年印發(fā)的《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃》更是對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車提出了明確的規(guī)劃：第一階段，到2020年，實(shí)現(xiàn)具備高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)現(xiàn)特定場(chǎng)景規(guī)模應(yīng)用，車聯(lián)網(wǎng)用戶滲透率達(dá)到30%以上。第二階段，2020年后，高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車和5G-V2X逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)?；虡I(yè)應(yīng)用，“人-車-路-云”實(shí)現(xiàn)高度協(xié)同。另據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖 2.0》規(guī)劃，2025年 我國C-V2X 終端新車裝配率將達(dá) 50%，2030 年基本普及。

在市場(chǎng)層面，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車也取得了不小進(jìn)展。中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會(huì)車聯(lián)網(wǎng)工作委員會(huì)秘書長孫馳天也在智能網(wǎng)聯(lián)論壇上介紹稱，“2020年我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量303.2萬輛，同比增長107%，市場(chǎng)滲透率15%，說明整個(gè)的車連接到互聯(lián)網(wǎng)上面已經(jīng)形成一個(gè)非常好的一個(gè)趨勢(shì)，而且具備了一些規(guī)模。”

此外，智能網(wǎng)聯(lián)市場(chǎng)將保持迅猛的發(fā)展勢(shì)頭。根據(jù)iResearch統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2016-2020年我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模呈現(xiàn)連續(xù)上漲趨勢(shì)，2020年產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長到了2556億元，同比增長54.3%。另有數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場(chǎng)規(guī)模到2025年將達(dá)到2000萬輛，市場(chǎng)滲透率將突破75%。

政策的支持和巨大的市場(chǎng)前景也引起了BATH等科技企業(yè)爭(zhēng)相布局，當(dāng)然各家均是將其放在智慧交通的大背景下統(tǒng)籌落子。事實(shí)上，網(wǎng)聯(lián)汽車作為未來智慧交通體系的重要組成部分，不僅能夠解決自動(dòng)駕駛難題，亦能解決交通擁堵，出行安全，道路使用率，解決汽車燃油排放等諸多問題。

以騰訊去年9月提出的WeTransport智慧交通戰(zhàn)略布局為例，V2X數(shù)據(jù)服務(wù)引擎能夠統(tǒng)籌信控系統(tǒng)、路側(cè)系統(tǒng)、移動(dòng)終端/車載終端及交通信息等不同來源的信息，并通過交通云控平臺(tái)實(shí)現(xiàn)分發(fā)共享，令其在人、車、路、網(wǎng)、云之間的高效流轉(zhuǎn)。

事實(shí)上，騰訊也十分明確自身的優(yōu)勢(shì)所在，最具代表性的就在于云圖融合能力和C端觸達(dá)能力。“我們構(gòu)建了一些全天侯感知系統(tǒng)，并將感知獲取的數(shù)據(jù)信息與高精地圖融合，”施雪松稱，并通過數(shù)字孿生技術(shù)將其還原成可計(jì)算的時(shí)空。”

在上述虛擬時(shí)空中進(jìn)行大量的仿真測(cè)試后，便可在線下場(chǎng)景中支撐智慧道路的建設(shè)。更加重要的是，在未來智慧交通出行的圖景中，智慧道路感知獲取的數(shù)據(jù)信息可以實(shí)時(shí)共享給車和人等終端，“在騰訊的智能網(wǎng)聯(lián)構(gòu)想中，人也是非常重要的角色，也需要放到閉環(huán)的環(huán)路中，”施雪松說，“我們有手機(jī)、車機(jī)的微信和地圖導(dǎo)航等觸達(dá)界面。這就相當(dāng)于為車和人開啟了一個(gè)上帝視角”。

03

走下“云”端：開放的生態(tài)才是未來

當(dāng)前業(yè)界正在逐漸形成一個(gè)共識(shí)，即未來自動(dòng)駕駛能力在于車端到云端的能力，云計(jì)算是一切圖景的基石。智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展雖快，但早期驗(yàn)證還需要走下“云”端，落到實(shí)地。

公開資料顯示，當(dāng)前我國已經(jīng)構(gòu)建形成了包括北京、河北、上海、浙江、吉林(長春)、湖北(武漢)、江蘇(無錫)、重慶、廣東、湖南(長沙)等多家工信部授權(quán)的車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū) ，共有40個(gè)建設(shè)中和待建的汽車、 交通示范區(qū)。

這些政策扶持的示范區(qū)是技術(shù)驗(yàn)證的場(chǎng)景，也是早期流量的入口，因而吸引了大小智能網(wǎng)聯(lián)企業(yè)競(jìng)相布局。例如騰訊便深度參與了國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（長沙）測(cè)試區(qū)和天津（西青）國家級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)等重點(diǎn)項(xiàng)目的建設(shè)。

在天津西青區(qū)項(xiàng)目中，騰訊搭建了車路協(xié)同、V2X數(shù)據(jù)服務(wù)、數(shù)字孿生以及中微觀一體化仿真和預(yù)測(cè)等平臺(tái)，并與當(dāng)?shù)卣吞彀灿捞┑群献鞣皆谥攸c(diǎn)區(qū)域進(jìn)行了交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)聯(lián)功能改造和核心系統(tǒng)能力升級(jí)，實(shí)現(xiàn)了V2X車路協(xié)同全業(yè)務(wù)場(chǎng)景服務(wù)和業(yè)務(wù)運(yùn)營合作，打通了人、車、路、云的數(shù)字閉環(huán)。

不過，值得注意的是，由于缺乏宏觀統(tǒng)一的規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)，以及通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交換形式等方面的限制，當(dāng)前僅僅在單一示范區(qū)內(nèi)實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)信息互通共享，但各示范區(qū)之間卻形成了相對(duì)獨(dú)立的信息“孤島”，并沒有實(shí)現(xiàn)真正意義上的網(wǎng)聯(lián)化。

隨著各示范區(qū)部署的先期跑通以及更多政策的出臺(tái)和落地，在新基建智慧交通理念的整體統(tǒng)籌下，這樣的孤島不可能一直存在，屆時(shí)各個(gè)“小生態(tài)”將會(huì)融合成“大生態(tài)”，示范區(qū)和運(yùn)營主體是否開放的重要性就體現(xiàn)了出來。

除了國家政策層面，單從產(chǎn)業(yè)角度來看，C2X車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同場(chǎng)景復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈冗長、產(chǎn)業(yè)規(guī)模廣闊，體量再大的企業(yè)都不可能憑一己之力完成全部環(huán)節(jié)，勢(shì)必要汽車主機(jī)廠、互聯(lián)網(wǎng)公司、通信服務(wù)商、上下游供應(yīng)商等共同搭建完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

同時(shí)，隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和完善，又會(huì)在更加細(xì)分的產(chǎn)業(yè)賽道上培育出更多的初創(chuàng)公司或新入場(chǎng)的玩家，它們的產(chǎn)品要接入生態(tài)，就必然要求這個(gè)生態(tài)是開放的。

當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)賽道上聲量最大的BATH四家，均在強(qiáng)調(diào)自身生態(tài)的開放性。尤其是騰訊，早在2018年初次涉足智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域時(shí)，馬化騰就在世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上呼吁行業(yè)參與者要“開門造車”。騰訊也在多個(gè)公開場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)自身在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的核心競(jìng)爭(zhēng)力，除了“建管營服能力”和“C端觸達(dá)能力”之外，另一個(gè)便是“開放的生態(tài)能力”。

當(dāng)然，智能網(wǎng)聯(lián)汽車整體來說還處于早期的摸索和驗(yàn)證階段，還存在車載 V2X 終端滲透率、軟硬件開發(fā)和商業(yè)模式等有待解決的問題，但在政策扶持和各市場(chǎng)主體的積極參與下，當(dāng)規(guī)模效應(yīng)形成時(shí)，一切難題便可迎刃而解。

至于規(guī)模效應(yīng)的形成，恰恰又需要生態(tài)的支撐，這就又回到了生態(tài)開放的重要性上。事實(shí)上，開放的生態(tài)不僅贏得了行業(yè)的共識(shí)，也是智能網(wǎng)聯(lián)汽車駛向未來的必由之路。正如清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全所言，“生態(tài)少了誰都行，誰離了生態(tài)都不行。”

申請(qǐng)創(chuàng)業(yè)報(bào)道，分享創(chuàng)業(yè)好點(diǎn)子。點(diǎn)擊此處，共同探討創(chuàng)業(yè)新機(jī)遇！