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隨著互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，網(wǎng)物已成年輕人主流購(gòu)物方式之一，而與之相關(guān)的快遞量在近年來(lái)不斷創(chuàng)下新高。據(jù)國(guó)家郵政局官方微博消息，截至2021年12月8日9時(shí)03分，我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量達(dá)1000億件，首次突破千億級(jí)別。

一邊是快遞量的不斷翻倍，一邊是末端快遞員的高流失率，這也造成了快遞供給與配送難以形成正比，而物流車的出現(xiàn)能夠很好的緩解最后一公里配送和末端配送中勞動(dòng)力短缺的問(wèn)題。由此，快遞企業(yè)對(duì)無(wú)人配送的需求也在進(jìn)一步加大。

菜鳥(niǎo)、京東物流、圓通、蘇寧等企業(yè)紛紛開(kāi)始布局無(wú)人物流。

· 菜鳥(niǎo)對(duì)無(wú)人物流的布局更多地表現(xiàn)在配送機(jī)器人上，2016年，一款被命名為小G的配送機(jī)器人面世；

· 京東在2017年“6-18”首批試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)的無(wú)人配送車在中國(guó)人民大學(xué)進(jìn)行快遞投遞；2018年“6-18”，在京東北京上地配送站，20余臺(tái)配送機(jī)器人進(jìn)行配送；

· 2018年，蘇寧無(wú)人車“臥龍一號(hào)”在北京蘇寧小店黃渠店正式上崗。

近日，矩陣數(shù)據(jù)科技研發(fā)的無(wú)人駕駛快遞物流車“開(kāi)拓者號(hào)”在中通快遞總部啟動(dòng)應(yīng)用場(chǎng)景內(nèi)測(cè)。事實(shí)上，在2019年中通快遞與牧月科技聯(lián)合就完成了無(wú)人駕駛貨車路測(cè)，此次內(nèi)測(cè)也被外界視為中通在無(wú)人配送領(lǐng)域的深入，這背后承載著中通怎樣的邏輯？而繼價(jià)格戰(zhàn)后，技術(shù)成為快遞企業(yè)著力的重點(diǎn)，當(dāng)各家企業(yè)不斷植根于無(wú)人配送領(lǐng)域，快遞行業(yè)是否又會(huì)迎來(lái)新一輪的競(jìng)賽？

快遞無(wú)人車內(nèi)測(cè)的背后

目前，在國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)的大需求下，無(wú)人車已廣泛運(yùn)用于末端配送。不過(guò)，此次中通內(nèi)測(cè)的無(wú)人駕駛物流車與它們使用的無(wú)人配送車有所不同。

據(jù)悉，此次內(nèi)測(cè)的這款車是國(guó)內(nèi)首款車規(guī)級(jí)無(wú)人駕駛快遞物流車。所謂車規(guī)級(jí)就是一個(gè)汽車標(biāo)準(zhǔn)，是符合我國(guó)立法的關(guān)于達(dá)到汽車標(biāo)準(zhǔn)的法規(guī)。對(duì)比以往無(wú)人配送車的低速車在封閉的場(chǎng)景中，如在校內(nèi)亦或是園區(qū)內(nèi)的運(yùn)用，此款無(wú)人車可以上新能源車牌，在機(jī)動(dòng)車道行駛；設(shè)計(jì)時(shí)速超過(guò)70km / h，車輛續(xù)航里程上更長(zhǎng)，可達(dá)240公里。

且在載貨量上更多，車長(zhǎng)約3.85米、車寬1.5米、車身高2米，貨箱容積高達(dá)到4.5m，每天可完成3000件以上的包裹配送目標(biāo)。更好的應(yīng)對(duì)了在快遞行業(yè)配送成本高和末端勞動(dòng)力短缺導(dǎo)致物流配送行業(yè)成本進(jìn)一步上漲的行業(yè)老大難問(wèn)題。

在大眾關(guān)注的安全性能上，“開(kāi)拓者號(hào)”無(wú)人駕駛快遞物流車除了采用華為MDC車規(guī)級(jí)智能駕駛計(jì)算平臺(tái)外，車頭還搭載4顆速騰聚創(chuàng)新一代32線激光雷達(dá)RS-Helios，在距離、精度度、實(shí)時(shí)呈現(xiàn)上比純靠視覺(jué)攝像頭的方案更安全、可靠地感知周圍環(huán)境，為自動(dòng)駕駛保駕護(hù)航。

除此之外，中通快遞發(fā)展研究中心主任金任群還表示，此次內(nèi)測(cè)車規(guī)級(jí)無(wú)人駕駛快遞物流車，既是驗(yàn)證無(wú)人車在快遞末端的配送落地可行性，也是深化中通與合作伙伴矩陣數(shù)據(jù)科技在快遞末端配送方面前沿技術(shù)合作。

助力未來(lái)繼續(xù)深入末端配送領(lǐng)域，運(yùn)用于網(wǎng)點(diǎn)到驛站的開(kāi)放路段，通過(guò)無(wú)人車與快遞員的流暢銜接，代替中通現(xiàn)有的常配車輛，實(shí)現(xiàn)更好的降本增效。

另外，中通還準(zhǔn)備加速無(wú)人車在物流新場(chǎng)景下的廣泛應(yīng)用。其發(fā)展研究中心主任金任群表示計(jì)劃在1至2年內(nèi)普及到中通覆蓋的校區(qū)、社區(qū)、工業(yè)園區(qū)等場(chǎng)景，在2至3年內(nèi)走向城市道路，提供高效、便捷和廣域覆蓋的運(yùn)輸服務(wù)。

不過(guò)，在無(wú)人車領(lǐng)域布局的不僅中通一家，在其他企業(yè)不斷發(fā)力布局的形勢(shì)下，對(duì)整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)又意味著什么？

開(kāi)放場(chǎng)景的開(kāi)拓成下一發(fā)力點(diǎn)

縱觀整個(gè)快遞行業(yè)，市場(chǎng)對(duì)無(wú)人配送車的應(yīng)用需求越來(lái)越明確，無(wú)人配送技術(shù)也正從單車智能，滿足園區(qū)等封閉場(chǎng)景為重點(diǎn)，向車路協(xié)同，滿足社會(huì)開(kāi)放道路業(yè)務(wù)需求為重點(diǎn)的方向發(fā)展。

今年郵政總局公布了相關(guān)數(shù)據(jù)，近五年來(lái)快遞量方面以每年超25%的速度翻倍，對(duì)頭部幾大企業(yè)來(lái)說(shuō)，快遞配送的壓力與日俱增，使得各大企業(yè)對(duì)載貨量多，多場(chǎng)景應(yīng)用的無(wú)人駕駛物流車的需求進(jìn)一步增大。在大方向和末端配送大需求的背景下也會(huì)倒逼這些快遞企業(yè)在無(wú)人車領(lǐng)域進(jìn)一步深耕。

京東、郵政、蘇寧、菜鳥(niǎo)、圓通等，在快遞無(wú)人配送的方向上不斷摸索與成長(zhǎng)。若此次在中通內(nèi)測(cè)這款無(wú)人駕駛物流車得到大規(guī)模的應(yīng)用，且得到了不錯(cuò)的效果，對(duì)于其他企業(yè)而言也是一個(gè)不錯(cuò)的成功模板，在降本增效的考量下其他快遞企業(yè)也會(huì)進(jìn)一步加大對(duì)無(wú)人駕駛物流車的研發(fā)與合作。

且京東物流、圓通等在無(wú)人配送方面已有計(jì)劃。今年5月，京東物流獲得了國(guó)內(nèi)首批無(wú)人配送車上路資質(zhì)，其自動(dòng)駕駛首席科學(xué)家孔旗表示，獲得首批上路資質(zhì)之后，接下來(lái)也可以在復(fù)雜的公開(kāi)道路交通環(huán)境中進(jìn)行更大規(guī)模的道路測(cè)試和實(shí)際運(yùn)營(yíng)，為公眾提供智能配送服務(wù)，為技術(shù)迭代升級(jí)積累經(jīng)驗(yàn)。

圓通方面也正在與智梭無(wú)人車進(jìn)行合作，探索l4無(wú)人駕駛的進(jìn)一步場(chǎng)景落地。中通在未來(lái)也會(huì)運(yùn)用在旗下重點(diǎn)要發(fā)展的在“兔喜生活”快遞驛站，將通過(guò)“開(kāi)拓者號(hào)”無(wú)人駕駛快遞物流車替代網(wǎng)點(diǎn)至驛站的配送。

而菜鳥(niǎo)目前正在加速投放無(wú)人車小蠻驢，截至10月，已總計(jì)完成350輛投放，覆蓋全國(guó)70多個(gè)城市超過(guò)200多所高校，成為全國(guó)快遞末端最大規(guī)模的無(wú)人車配送集群。

能夠發(fā)現(xiàn)的是，這些企業(yè)在快遞無(wú)人配送上的頻繁布局，早已在暗中“較量”，若此次中通的無(wú)人駕駛物流車能夠成功落地，或也會(huì)成為推動(dòng)它們向車路協(xié)同方向上發(fā)力的信號(hào)。不過(guò)，美好想象難掩現(xiàn)實(shí)骨感，在無(wú)人車領(lǐng)域依舊還有不少“門(mén)檻”需要企業(yè)去跨越。

待跨越的“門(mén)檻”

當(dāng)前，我國(guó)無(wú)人駕駛技術(shù)雖然隨著不少企業(yè)的涌入得到進(jìn)一步發(fā)展，但是通過(guò)此次中通內(nèi)測(cè)的這款無(wú)人駕駛物流車也能看到想要大規(guī)模的應(yīng)用還有很多需要“精進(jìn)”的地方。

首先，無(wú)人車相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)缺失。目前，政府在實(shí)際應(yīng)用中僅提供了技術(shù)研發(fā)政策而不是場(chǎng)景落地政策。隨著無(wú)人駕駛物流車在未來(lái)的大規(guī)模應(yīng)用，必然會(huì)對(duì)其進(jìn)行上路標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行要求以及完善相關(guān)法律法規(guī)。彼時(shí)，相關(guān)法律法規(guī)的不確定性也進(jìn)一步影響著無(wú)人駕駛物流車在快遞行業(yè)的運(yùn)用。

京東X事業(yè)部總裁肖軍接受采訪時(shí)也曾表示：“我所遇到最大的問(wèn)題是法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。像飛機(jī)，沒(méi)有空域許可不允許上天。在北京、上海雖然均出臺(tái)了無(wú)人駕駛標(biāo)準(zhǔn)，但后續(xù)工作依舊難以落實(shí)，技術(shù)問(wèn)題是可以解決的，但基礎(chǔ)設(shè)施、法律法規(guī)需要上升到制度層面去處理，這或許是無(wú)人駕駛技術(shù)面臨的最大挑戰(zhàn)。”

其次，城市道路落地以及成本的問(wèn)題。此次“開(kāi)拓者號(hào)”無(wú)人快遞車的運(yùn)用雖是能夠走機(jī)動(dòng)車道，上新能源車牌，不過(guò)目前還不能獲得廣泛的路權(quán)，比如只能在上海嘉定、臨港部分地區(qū)，北京大興部分地區(qū)中有限的開(kāi)放道路進(jìn)行測(cè)試。中通快遞發(fā)展研究中心主任金任表示，具體走上城市道路的時(shí)間還需要2-3年。

而在成本端，相較于封閉的場(chǎng)景，開(kāi)放場(chǎng)景的成本投入更高，因其技術(shù)則需要不斷更新、升級(jí)而導(dǎo)致成本的持續(xù)增長(zhǎng)。2012年，谷歌曾對(duì)外宣稱自己的無(wú)人駕駛車輛成本高達(dá)30萬(wàn)美元，若是這樣高昂的成本，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的無(wú)人駕駛物流車的落地還考驗(yàn)著一家企業(yè)的經(jīng)濟(jì)能力，再加上后期的運(yùn)維，盈利能力不足的企業(yè)或撐不起這樣的成本支出。

最后，大眾也對(duì)無(wú)人車的安全性存問(wèn)。雖說(shuō)無(wú)人駕駛物流車在激光雷達(dá)上的技術(shù)不斷精進(jìn)，但是對(duì)于走上機(jī)動(dòng)車道這一大膽實(shí)驗(yàn)還需不斷的技術(shù)研發(fā)。此前不管谷歌旗下waymo出現(xiàn)無(wú)人車走到死胡同的情況還是美團(tuán)無(wú)人配送車在運(yùn)行過(guò)程中碰到了正在行駛的社會(huì)車輛，亦或是相對(duì)領(lǐng)先的特斯拉、Uber、Waymo在路試過(guò)程中出現(xiàn)了車禍，甚至發(fā)生了人員傷亡，都反映出在激光雷達(dá)精準(zhǔn)度的問(wèn)題上還有待商榷。

而未來(lái)在機(jī)動(dòng)車道上行駛不僅需要對(duì)來(lái)往車輛、行人進(jìn)行避讓，還需對(duì)交通指示燈做到精準(zhǔn)的把控，這無(wú)疑也就對(duì)無(wú)人駕駛物流車在技術(shù)上提出了更高的要求。

總的來(lái)看，中通此次內(nèi)測(cè)的“開(kāi)拓者號(hào)”，相對(duì)于以往的低速快遞無(wú)人配送不論是技術(shù)上還是容量上都上了一步臺(tái)階，有效實(shí)現(xiàn)快遞企業(yè)和消費(fèi)者之間的雙向協(xié)同。對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，更利于在競(jìng)爭(zhēng)中推動(dòng)行業(yè)相關(guān)企業(yè)在無(wú)人配送領(lǐng)域的進(jìn)一步深耕。而在技術(shù)上的“疑難雜癥”，我們相信隨著5G以及人工智能等技術(shù)的不斷發(fā)展，突破無(wú)人物流車技術(shù)上的難題或許只是時(shí)間的問(wèn)題。彼時(shí)，也將推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的向前發(fā)展。

本文來(lái)源：新工業(yè)洞察

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