2023年上半年，伴隨特斯拉一聲全球大降價，新能源汽車行業(yè)價格混戰(zhàn)拉開帷幕，車企業(yè)績紛紛承壓。“卷”風盛行之下，誰抗住了壓力？
8月30日，賽力斯發(fā)布了中期業(yè)績報告。根據財報，2023年上半年，賽力斯實現營業(yè)收入110.32億元；上半年歸母凈利潤同比改善22.18%。從單季度來看，賽力斯二季度新能源汽車銷量環(huán)比增長24.30%。
可以看出，賽力斯正在加快業(yè)績修復的步伐。不過，市場最大的疑問是，賽力斯2023年全年能否延續(xù)黑馬之姿，未來又能否上演“彎道超車”的劇本？
新能源車市的“黑馬”，何以不改本色？
自從與華為聯合造車以來，賽力斯一直是新能源汽車產業(yè)最受關注的品牌之一。
從2022年新能源戰(zhàn)略落地、崛起，賽力斯就持續(xù)表現出黑馬姿態(tài)。5月27日，AITO問界迎來里程碑事件，僅15個月就迎來第10萬輛量產車下線，成為最快達成這一目標的新能源汽車品牌。
這再次證明，華為強大的技術實力和品牌影響力與賽力斯成熟的智能制造能力和渠道資源，可謂“金風玉露一相逢，便勝卻人間無數”。
然而，新能源汽車行業(yè)當下最大的壓力不是銷量，而是越賣越虧的盈利“陷阱”。
上半年，行業(yè)的整體銷量是向上的。根據中國汽車工業(yè)協會數據，今年上半年新能源汽車產銷分別完成了378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%。從市場占有率來看，新能源汽車銷量占全部汽車銷量的比重已經達到28.3%
但是銷量增長的背后，卻是新能源汽車產品價格的普遍下調，導致行業(yè)利潤率處于較低水平。同為A股汽車股，也一樣轉型新能源造車的幾家車企，今年以來都面臨較大的經營壓力。比如，2023年上半年，長城汽車2023上半年歸母凈利潤同比下降75.69%；北汽藍谷凈利潤同比改善9.22%但也處于虧損狀態(tài)；眾泰汽車虧損還同比略微擴大。
賽力斯同樣仍在虧損，但是隨著新能源汽車業(yè)務起量，規(guī)模效應一定程度上改善了其財務情況。在穩(wěn)增長壓力較大的環(huán)境中，賽力斯上半年凈利潤同比改善22.18%已然不易。
問題是，收窄的凈虧損，能夠為新能源車市帶來哪些啟示？
我們認為，在一季度同樣下調部分車型價格的情況下，賽力斯改善的財務數據，證明價格換市場的大勢下，做好銷售和服務，意義比單純降價要更大。
隨著以軟件定義汽車的時代到來，汽車銷售正在全面“互聯網化”。車企光有價格優(yōu)勢或者硬件實力遠遠不夠，必須全面重構渠道和銷售模式，推進新品售賣，加強規(guī)模效應以提升盈利能力。
今年上半年，賽力斯品牌向上，離不開銷售服務渠道的變革。我們了解到，賽力斯與華為成立了AITO問界銷服聯合工作組，進一步完善銷售服務渠道等布局。
這么做是有必要的。新能源汽車汽車逐漸成為下一代互聯網入口，它所承載的不再是單純的駕駛功能，也有娛樂與生活屬性。賽力斯的打法值得其他車企借鑒：以“CARE”為核心理念，賦能汽車終端網絡并提供“隨車管家”等服務。這種做法的背后，是將汽車當做了一款需要24小時優(yōu)質售后的消費電子產品。
同時，賽力斯與華為在技術、品牌賦能以及銷售服務等方面的聯合，也透露出汽車產業(yè)鏈企業(yè)的開放合作、共創(chuàng)共贏對于自主品牌發(fā)展的重要性。
那么，在汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)及促銷持續(xù)，大量潛在購車者觀望情緒濃烈的當下，賽力斯能否沖出泥沼，顯現業(yè)績向上拐點？
設計與智造，現在與未來
2023年，新能源汽車產業(yè)前景依然可觀。6月20日，多部委聯合發(fā)布了《關于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，明確了2024-2027年新能源汽車車輛購置稅減免政策實施細則。這標志著車輛購置稅減免政策延續(xù)，政策依然大力支持產業(yè)發(fā)展。
但是，隨著行業(yè)入圍賽結束，大部分新能源汽車品牌已經為了卷產品、卷價格掏空家底。8月份以來，車企掀起的新一輪“價格戰(zhàn)”，已有十余個品牌以現金優(yōu)惠或限時價格權益等方式降價。在證券日報近日的采訪中，部分消費者也向記者表示，“我還在觀望，現在新車降價幅度這么大，買新車肯定更劃算一些。”
毫無疑問，新能源車市正在進入一個關鍵拐點，需要注入新的動力來推一把。而持續(xù)創(chuàng)新車主體驗，是驅散用戶觀望情緒，推動車市增長的唯一方向。
對此，正在推進新品銷售的賽力斯，讓我們看到了一些不同之處。
6月，AITO問界M5智駕版開啟全國交付；隨后，AITO問界新M7大五座也在成都車展展出，即將于9月12日上市。在松果財經看來。前者是賽力斯對智駕的探索，后者則嘗試了汽車空間設計的創(chuàng)新。
AITO問界新M7大五座的特色，代表了車企創(chuàng)新最主要的路線——設計創(chuàng)新與安全為“賣點”。從車展現場來看，該車型命中了用戶“大空間”的追求。
縱觀各品牌大五座車型，主要受眾以家庭市場為主。而“大空間”對于老人、對于小孩都有很大意義。
同時，這一類購車者相較于價格敏感，更看重安全屬性。所以，賽力斯主打的就是一個各項安全指標的提升，比如“每平方厘米可承受17噸重量，相當于一臺重型卡車的重量”。
這也是新能源汽車行業(yè)相對傳統造車最大的突破：以用戶需求為核心，以先進智造工藝和設計理念創(chuàng)新的方向。
正如賽力斯汽車副總裁康波博士所說：“在經營中找不到答案時，應該讓用戶來告訴你。”面對行業(yè)穩(wěn)增長壓力，賽力斯基于過去二十余年來積累的整車設計經驗，為當下的增長找了一條相對“見效快”的通路。
不過，設計層面的創(chuàng)新只體現出短期的推動力，車企發(fā)展長期動力還是要看科技創(chuàng)新。不管是AITO問界新M7大五座版，還是AITO問界M5智駕版都展示出更多可探討的特點。
上述兩款車型均搭載了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統，其融合感知系統能夠精確識別白名單障礙物、異形障礙物，精準規(guī)劃決策并持續(xù)進化，應對諸如炫光、逆光、鬼探頭等復雜場景。這意味著無論高速或城區(qū)、白天或黑夜，均可“人機共駕”。
我們也因此搜集了部分市場資料，目前來看，這應該是市面上唯一能夠買到的、無限接近L3級別的走量車型。這說明賽力斯把握住了新能源汽車從電動化到智能化的發(fā)展趨勢。
見微知著，透過兩款新車型，我們看到了賽力斯的發(fā)展思路，設計創(chuàng)新抓住現在，智造智駕錨定未來。
AITO問界M5智駕版、新M7大五座、旗艦新品M9，從2023年下半年開始，緊跟車企下半輪競備，同時不忘加快高階智駕落地。
眼下正是自動駕駛，尤其城市NOA加速落地的時期，車企“智能”之爭日漸白熱化。
從政策面看，6月21日，國務院政策將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持L3及更高級別的智能駕駛功能商業(yè)化應用；7月18日，工業(yè)和信息化部、國家標準化管理委員會印發(fā)《國家車聯網產業(yè)標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023版）》，針對智能網聯汽車通用規(guī)范、核心技術與關鍵產品應用，構建了智能網聯汽車標準體系。
政策的落地明確了廣闊的市場前景，賽力斯選擇與華為合作等級最高的智選模式造車，從支持智能車控的鴻蒙座艙，到高階智能輔助駕駛，再到智能網聯，已經積累了一定技術并沉淀了“智造”品牌的用戶心智。
而智駕，也是賽力斯在新能源汽車行業(yè)下半程“彎道超車”的機會。
結語
伴隨中報出爐，賽力斯明顯改善的盈利能力證明了該品牌長期發(fā)展的潛力，而AITO問界新M7大五座版及其他車型的上市，展示出賽力斯下半年的銷量回升的可能。
只有持續(xù)拉升銷量，提升規(guī)?；?，賽力斯才能邁過業(yè)績拐點，在新能源汽車行業(yè)的下半場跑得更穩(wěn)。
當然，穩(wěn)是一方面，如何跑得更快，還是要看智能化領域的技術積累能否為賽力斯帶來“蝶變”。
卷完價格與整車，新能源汽車行業(yè)再次提速的希望，都落在了智能汽車上。一款顛覆式創(chuàng)新的智能汽車產品，能讓新能源汽車行業(yè)迎來真正的“ipone時刻”。
來源：松果財經
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