域名預(yù)訂/競(jìng)價(jià)，好“米”不錯(cuò)過(guò)

最近，圈內(nèi)都在傳小米汽車(chē)亦莊工廠已試生產(chǎn)近一個(gè)月，每周可產(chǎn)50輛樣車(chē)，正在為首款新能源汽車(chē)量產(chǎn)做最后的準(zhǔn)備。

此前的業(yè)績(jī)交流會(huì)上，小米集團(tuán)總裁盧偉冰透露，小米汽車(chē)結(jié)束了夏測(cè)且進(jìn)展非常順利，2024年上半年量產(chǎn)的目標(biāo)明確。同時(shí)，界面新聞的報(bào)道也指出，小米汽車(chē)拿到工信部的批文也就在最近兩個(gè)月，最遲可以在年底獲批。

千呼萬(wàn)喚始出來(lái)，小米的“造車(chē)夢(mèng)”終于走到了最后一步。那么。闖入新能源汽車(chē)的江湖，小米能否上演彎道超車(chē)的劇本，成為“黑馬”？

跨界造車(chē)退潮

2023年的新能源汽車(chē)行業(yè)冰火兩重天。

一方面，今年上半年新能源車(chē)市場(chǎng)呈現(xiàn)逐月走高特征，市場(chǎng)整體表現(xiàn)依然較穩(wěn)。

不久前，乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)撰文稱(chēng)，今年1-7月新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量700萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)45%。同時(shí)，乘聯(lián)會(huì)還預(yù)測(cè)2023年全年中國(guó)新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量將達(dá)850萬(wàn)輛，年度新能源車(chē)滲透率有望達(dá)到36%。

另一方面，隨著特斯拉一聲降價(jià)，車(chē)企紛紛跟進(jìn)，掀起了持續(xù)的降價(jià)潮。這直接導(dǎo)致行業(yè)整體利潤(rùn)率處于較低水平，車(chē)企經(jīng)營(yíng)壓力加大。

而在“內(nèi)卷”的大環(huán)境下，原本雄心勃勃的互聯(lián)網(wǎng)大廠，親自下場(chǎng)造車(chē)的熱情似乎也逐漸降溫。

百度的集度汽車(chē)正式更名極越，滴滴以58.35億港元（7.44億美元）的總價(jià)將智能汽車(chē)開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)手小鵬汽車(chē)，再加上華為反復(fù)強(qiáng)調(diào)不會(huì)下場(chǎng)造車(chē)，還在堅(jiān)持獨(dú)立造車(chē)的大廠已經(jīng)不剩幾家。

四重關(guān)卡

這一變化其實(shí)不難預(yù)見(jiàn)，除了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，新手保護(hù)期已經(jīng)結(jié)束外，跨界造車(chē)本身就門(mén)檻不低，未必符合所有科技大廠長(zhǎng)期戰(zhàn)略。

互聯(lián)網(wǎng)大廠造車(chē)，面臨四大挑戰(zhàn)：

一是技術(shù)難度。汽車(chē)是一個(gè)高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)、車(chē)身、電子電器等多個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)。雖然科技公司在智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面有一定優(yōu)勢(shì)，但要實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的電動(dòng)化、安全性、舒適性等基本要求，還需要掌握和突破傳統(tǒng)汽車(chē)的核心技術(shù)。

作為國(guó)內(nèi)最大的移動(dòng)出行平臺(tái)，滴滴曾經(jīng)與比亞迪合作推出了專(zhuān)為網(wǎng)約車(chē)定制的電動(dòng)汽車(chē)D1，并與小鵬汽車(chē)達(dá)成了戰(zhàn)略合作協(xié)議。然而，滴滴在造車(chē)領(lǐng)域的歷程并不平坦，曾多次嘗試與主機(jī)廠合作，試圖進(jìn)軍整車(chē)制造領(lǐng)域，但最終幾乎都未能取得實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。

究其原因，造車(chē)與滴滴主業(yè)，即出行服務(wù)，技術(shù)重合度較低，需要投入過(guò)多資源和精力去做研發(fā)，而這不一定符合滴滴的長(zhǎng)期戰(zhàn)略規(guī)劃。

二是投入產(chǎn)出比。造車(chē)是一個(gè)高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、低回報(bào)的行業(yè)，需要大量的資金投入研發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售和服務(wù)等環(huán)節(jié)。互聯(lián)網(wǎng)大廠雖然資金實(shí)力雄厚，但也不是無(wú)限制的。造車(chē)需要耐心和持久地投入，不能期待短期內(nèi)就能收回成本和盈利。

百度在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面有著領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)，其Apollo平臺(tái)已經(jīng)在多個(gè)城市開(kāi)展了Robotaxi服務(wù)，并與吉利等車(chē)企達(dá)成了合作。但是，當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境，大部分造車(chē)新勢(shì)力也面臨著盈利難題，資金壓力巨大。轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)提供商，說(shuō)明百度可能更愿意專(zhuān)注于自己的核心優(yōu)勢(shì)，即人工智能技術(shù)，而不是涉足整車(chē)制造領(lǐng)域。

百度Apollo旗下“蘿卜快跑”在武漢啟動(dòng)全無(wú)人自動(dòng)駕駛出行服務(wù)

三是供應(yīng)鏈整合。汽車(chē)是由上萬(wàn)個(gè)零部件組成的產(chǎn)品，需要建立穩(wěn)定和高效的供應(yīng)鏈體系，保證零部件的質(zhì)量、數(shù)量和及時(shí)性?？萍脊究缃绯蔀樵燔?chē)新勢(shì)力，缺乏與傳統(tǒng)汽車(chē)零部件供應(yīng)商的合作經(jīng)驗(yàn)和信任基礎(chǔ)，可能會(huì)遇到供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定和不可控的風(fēng)險(xiǎn)。

蘋(píng)果公司在消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)鏈中的強(qiáng)勢(shì)不言而喻，但是內(nèi)部路線之爭(zhēng)、人才流失、合作失敗等等，都說(shuō)明打造一款能夠顛覆行業(yè)和定義智能汽車(chē)的產(chǎn)品，光靠一家之力未免太難。因此，蘋(píng)果可能還在尋找最佳的解決方案和合作伙伴。

四是資質(zhì)問(wèn)題。發(fā)改委的許可資質(zhì)和工信部的認(rèn)可資質(zhì)等生產(chǎn)并銷(xiāo)售新能源車(chē)的所需資質(zhì)不可或缺，而隨著行業(yè)“新手期”結(jié)束，后來(lái)者想要獲得資質(zhì)愈發(fā)困難。比如，百度放棄獨(dú)立造車(chē)，未嘗沒(méi)有搞不定造車(chē)資質(zhì)的因素。

總之，縱觀跨界而來(lái)的巨頭們，盡管各自的戰(zhàn)略思考和市場(chǎng)定位有所不同，但是來(lái)自資金、技術(shù)、人才、供應(yīng)鏈、合作伙伴、市場(chǎng)需求等方面的挑戰(zhàn)卻大體相似。

那么，小米造車(chē)的底氣從何而來(lái)？

投資造硬件，賺錢(qián)靠軟件？

相對(duì)其他互聯(lián)網(wǎng)大廠，小米、蘋(píng)果等消費(fèi)電子巨頭在產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)方面還是有優(yōu)勢(shì)的。

比如，硬件方面，小米有著靈活的供應(yīng)鏈管理和營(yíng)銷(xiāo)策略。小米在供應(yīng)鏈管理方面采用了代工模式，降低了自身的投入和風(fēng)險(xiǎn)。而在軟件方面，小米有著自己的操作系統(tǒng)MIUI、人工智能平臺(tái)小愛(ài)同學(xué)、物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)MIoT等，可以為汽車(chē)提供智能化、網(wǎng)聯(lián)化的解決方案。

最重要的是，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上，小米可以通過(guò)小米集團(tuán)、順為資本、小米產(chǎn)投、小米長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金等機(jī)構(gòu)投資整合眾多供應(yīng)商，建立起完整的智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

小米成功布局汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游，離不開(kāi)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的積累。2023年1-7月中國(guó)新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量442萬(wàn)臺(tái)，占比世界新能源61%。

如今，中國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈覆蓋了從原材料到整車(chē)的各個(gè)環(huán)節(jié)，能夠?yàn)樾∶自燔?chē)提供穩(wěn)定和高效的配套服務(wù)。包括“缺芯”問(wèn)題，國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈也可以滿(mǎn)足大部分需求。

總之，基于中國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈，造車(chē)的硬件難題可以解決，小米需要思考的問(wèn)題主要是怎么盈利。

造車(chē)“燒錢(qián)”，虧損難題始終是擺在造車(chē)新勢(shì)力們面前的第一難關(guān)。

作為第一梯隊(duì)，“蔚小理零哪”中除了理想由于今年上半年銷(xiāo)量較好盈利情況不錯(cuò)，其他幾家都經(jīng)營(yíng)壓力都不小，跨界而來(lái)的恒大汽車(chē)兩年虧840億元更是一度成為熱議話題。

盈利難的背后，是“貴電缺芯”的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。芯片、電池等核心零部件的供應(yīng)緊張、成本上漲等問(wèn)題，影響了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

眾所周知，在智能手機(jī)業(yè)務(wù)上，小米的硬件利潤(rùn)向來(lái)不高，小米集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)雷軍更是承諾過(guò)手機(jī)利潤(rùn)率不會(huì)超過(guò)5%。因此，小米的打法非?；ヂ?lián)網(wǎng)化——“賣(mài)硬件靠軟件賺錢(qián)”。

但是，這套邏輯在智能汽車(chē)領(lǐng)域是否奏效還很難說(shuō)。

汽車(chē)是一個(gè)高價(jià)值、長(zhǎng)周期的產(chǎn)品，而手機(jī)則是一個(gè)低價(jià)值、高頻次、短周期的產(chǎn)品。用戶(hù)對(duì)手機(jī)的更新?lián)Q代有更強(qiáng)的需求和動(dòng)力，也更容易接受軟件的訂閱和付費(fèi)。而對(duì)汽車(chē)，用戶(hù)對(duì)硬件付費(fèi)的習(xí)慣更加根深蒂固，軟件產(chǎn)品消費(fèi)的心智還需要培養(yǎng)。

小米能否在智能網(wǎng)聯(lián)化趨勢(shì)下，通過(guò)生態(tài)和軟件服務(wù)打造有競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)汽車(chē)，還有待探索和驗(yàn)證。

結(jié)語(yǔ)

無(wú)論如何，從產(chǎn)業(yè)鏈整合和資金情況來(lái)看，小米為量產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。

8月29日，的業(yè)績(jī)交流會(huì)上，小米集團(tuán)總裁盧偉冰表示，小米是抱著未來(lái)進(jìn)入全球前五的目標(biāo)來(lái)做汽車(chē)的長(zhǎng)期布局，做全棧自研，還自建了汽車(chē)工廠，所以現(xiàn)金流的投入要比披露的數(shù)字還要更高。而截至2023年6月30日，小米集團(tuán)的現(xiàn)金資源總額達(dá)到了1132億元。

同時(shí)，這么多年智能手機(jī)、智能家居的品牌運(yùn)營(yíng)，已經(jīng)為小米打下了品牌影響力和用戶(hù)心智的基礎(chǔ)。品牌現(xiàn)有的生態(tài)鏈和用戶(hù)群，與智能汽車(chē)高度重合。首款電動(dòng)汽車(chē)定位“年輕人的極致轎跑”，可以充分發(fā)揮小米生態(tài)的用戶(hù)優(yōu)勢(shì)。

但是，真正跑入新能源汽車(chē)賽道后，小米要找到一條銷(xiāo)量和利潤(rùn)雙贏的道路，才能在行業(yè)的“持久戰(zhàn)”中一路跑下去，并伺機(jī)超車(chē)。

來(lái)源：港股研究社

申請(qǐng)創(chuàng)業(yè)報(bào)道，分享創(chuàng)業(yè)好點(diǎn)子。點(diǎn)擊此處，共同探討創(chuàng)業(yè)新機(jī)遇！