來源 | AutoR智駕
作者 | 小榔頭
華為與現(xiàn)代汽車集團(tuán)都不是極狐的“還魂丹”，對于極狐的未來，外界不乏北汽相關(guān)管理層會受因經(jīng)營不善導(dǎo)致國有資產(chǎn)流失的問責(zé)之論， 這意味著在大爭之世，體制的變革也應(yīng)提上日程。北汽藍(lán)谷的管理層當(dāng)然也需要利益激勵手段，但更應(yīng)聚焦于解除束縛手腳的單一體制，引入外部資本與人才。
“難兄難弟”手牽手，就能負(fù)負(fù)得正快步走嗎？
在10月11日，韓媒《韓國經(jīng)濟(jì)日報(bào)》在報(bào)道中稱現(xiàn)代汽車在華合資公司北京現(xiàn)代，將代工北汽極狐Arcfox車型的幾乎同一時(shí)間，關(guān)于極狐品牌將何去何從的猜測正甚，不乏有傳言稱北汽將甩賣極狐品牌。
現(xiàn)代汽車雖然在全球市場高歌猛進(jìn)，銷量緊隨大眾和豐田之后，但在中國市場，它的境遇與北汽極狐呈現(xiàn)出一路向下的同頻共振。
同為天涯淪落人，二者的合作很難說清誰是主動的一方，誰是無奈的被改革者。
在韓媒的報(bào)道中，現(xiàn)代汽車 以北京第3工廠為生產(chǎn)基地，負(fù)責(zé)北汽極狐Arcfox車型的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、品控等全部環(huán)節(jié)（MIP?made in plant）。
這一合作從現(xiàn)代汽車的視角被稱為：
“現(xiàn)代汽車公司承包海外汽車品牌生產(chǎn)的第一例”、
“現(xiàn)代汽車公司試圖在中國市場再次實(shí)現(xiàn)飛躍的轉(zhuǎn)型已經(jīng)開始”、
“（現(xiàn)代汽車）計(jì)劃通過在華生產(chǎn)電動汽車，建立一個重新瞄準(zhǔn)中國市場的橋頭堡”。
而從北汽極狐的視角來看，即是壓縮成本，利用北京現(xiàn)代的過剩產(chǎn)能，以代工模式延續(xù)極狐的品牌價(jià)值。
那么極狐何以淪落至此？簡單的說就是賣得不好，在今天中國新能源市場的銷量TOP20里全年看不到極狐的身影。
這對于極狐母公司北汽藍(lán)谷而言，極狐連年虧損已成為其心頭最大的“痛”。
北汽藍(lán)谷公告顯示，2023年1-9月，北汽藍(lán)谷累計(jì)銷量5.48萬輛，同比增長90.81%，但其中極狐僅貢獻(xiàn)了1.51萬輛，其經(jīng)營狀況在銷量并無明顯起色情況下，虧損也愈加嚴(yán)重。
數(shù)據(jù)顯示，近一年半以來，極狐汽車凈利潤累計(jì)虧損超過39億元，而且截至2023年上半年末，公司凈資產(chǎn)已為-53.75億元。
與經(jīng)營虧損形成鮮明對比的，是極狐品牌在營銷費(fèi)用上的大舉投入。
北汽藍(lán)谷2022年報(bào)顯示，北汽藍(lán)谷全年銷售費(fèi)用接近19.92億元，營收占比超過20%，同期研發(fā)投入為16.5億元，營收占比17.3%。到了2023年一季度，北汽藍(lán)谷的銷售費(fèi)用達(dá)3.47億元，同期研發(fā)費(fèi)用為2.29億元左右?；仡?022年極狐冠名的崔健、羅大佑、黑豹樂隊(duì)三場線上演唱會，確實(shí)在特定條件下，為居家狀態(tài)的公眾送去了充足的情緒價(jià)值，提高一波品牌好感度，但營銷費(fèi)用與研發(fā)費(fèi)用的失衡，卻也導(dǎo)致無數(shù)消費(fèi)者難以做出選擇極狐產(chǎn)品的決定。
正是這樣的表現(xiàn)，“極狐或從北汽藍(lán)谷剝離”的消息開始在坊間流傳，而近日北汽藍(lán)谷的股票突然迎來了觸底后的接連大幅上漲顯然與現(xiàn)代汽車的入局有關(guān)。
而這一件簡單的電動汽車代工被定位為“現(xiàn)代汽車建立一個重新瞄準(zhǔn)中國市場的橋頭堡”，不難看出，北京現(xiàn)代作為現(xiàn)代汽車在華合資公司為極狐提供代工，只是這場變化發(fā)生的其中一個環(huán)節(jié)，背后真正的推手，正是迫切在華尋求電動化突破的韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)。
耐人尋味的是，現(xiàn)代汽車在華境遇甚至比極狐更讓人揪心。
近幾年來，北京現(xiàn)代正接連出售在華工廠，而近期位于重慶的第五工廠再次進(jìn)行“折上折”（北京現(xiàn)代重慶工廠總投資金額為77.5億元，目前底價(jià)僅為25.8億元）的方式式出售。
“難兄難弟”手牽手，就能負(fù)負(fù)得正快步走嗎？
在外界看來，這似乎是各方保持體面收場，相互報(bào)團(tuán)取暖的權(quán)宜之計(jì)。
但對于當(dāng)前的世界第三大汽車集團(tuán)，韓國現(xiàn)代汽車難道在華找不到一家體制更為靈活，像大眾一樣選擇一家造車新勢力的合作伙伴呢？
顯然現(xiàn)代汽車也絕非一時(shí)心血來潮，在了解現(xiàn)代汽車在華境況后，或許可以得出結(jié)論——極狐已是現(xiàn)代汽車當(dāng)前情況下的最好選擇。
自2016年北京現(xiàn)代銷量達(dá)到巔峰后，由于地緣政治事件，中國消費(fèi)者對韓系車型好感度急速降溫，帶來了現(xiàn)代品牌在華銷量的持續(xù)下滑。2022年，現(xiàn)代汽車（包含起亞）在中國市場的銷量跌到34.3萬輛，僅占到現(xiàn)代集團(tuán)在全球銷量的5%。
三年疫情，中不久前，杭州亞運(yùn)會期間，兩國高層實(shí)現(xiàn)了會面，中韓關(guān)系的回暖讓現(xiàn)代汽車再次看到新的希望。
但當(dāng)現(xiàn)代汽車試圖在中國市場再次轉(zhuǎn)型時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)中國新能源汽車市場已發(fā)生了巨大變化。
韓媒報(bào)道中透露，近期現(xiàn)代高管訪問北京后，決定推遲IONIQ車型入華的原計(jì)劃。原因則是目前中國新能源汽車市場的競爭環(huán)境，已不利于現(xiàn)代品牌。
據(jù)悉，現(xiàn)代汽車旗下?lián)碛须妱踊瘜倨放艻ONIQ，其持有的世界上首個集成電驅(qū)動橋技術(shù)平臺——E-GMP，以及800V超高速充電系統(tǒng)和實(shí)現(xiàn)車輛2WD和4WD模式自由轉(zhuǎn)換的減速器隔離開關(guān)等先進(jìn)技術(shù)。
但在華轉(zhuǎn)型慢半拍，入華速度太慢，已錯失了時(shí)代良機(jī)。
起亞的電動車型入華雖然在今年氣勢十足，但執(zhí)行力一直偏慢。
因此現(xiàn)代汽車此次選擇以極狐作為切入中國市場的橋頭堡，或許不失為一種資源再利用的有效重組。
在此前6月的現(xiàn)代汽車2023 CEO投資者日上，現(xiàn)代汽車公司總裁張?jiān)趧拙驮嘎叮?ldquo;北京現(xiàn)代在華其余兩家工廠，將通過生產(chǎn)全球車型來提高生產(chǎn)效率，擴(kuò)大對新興市場的出口。”
同時(shí)，以極狐作為在華新能源市場的突破口，也在幫助現(xiàn)代汽車避免與中國品牌產(chǎn)生正面競爭，為更長遠(yuǎn)的計(jì)劃留下回旋余地。
不過對于極狐而言，北京現(xiàn)代的代工，只是救急，卻不是救命。
做為中國自主品牌第一批打造的高端新能源汽車品牌，極狐的今天只可能起了大早趕了晚集來形容。
而之所以走到這一地步，在于極狐在與科技公司合作的道路上，起步最早，但一直沒有掌握主動權(quán)。
彼時(shí)徐和誼主政北京汽車集團(tuán)之時(shí)，是國骨最早一批與互聯(lián)網(wǎng)科技公司合作的傳統(tǒng)車企，徐和誼也曾立誓”打造特斯拉是分分鐘的事”。
但在選擇合作伙伴方面，卻一直遇人不淑，與樂視的合作，無疾而終，最終選擇與麥格納、華為同時(shí)合作，一度被高度看好，但是華為HI模式在北汽并沒有實(shí)現(xiàn)成功。
在2022年8月5日舉辦的“第十二屆松山湖中國IC創(chuàng)新高峰論壇”上，原北京汽車集團(tuán)新技術(shù)研究院副院長、翊輝科技CEO榮輝在論壇的圓桌交流環(huán)節(jié)透露，極狐車型之前的單車?yán)麧欀挥?500元，而在與華為合作打造的車型上，極狐一方需要將應(yīng)用華為技術(shù)和配置的成本支付給對方，這造成單車成本增加了大約4萬元，北汽只能賺1500元左右，而華為的利潤經(jīng)過他們內(nèi)部的測算則可能有1.5萬元左右。
這相當(dāng)于，車企忙來忙去，沒有獲得利潤增長，只是為供應(yīng)商做了嫁衣。為此今年極狐甚至推出了一款與博世打造的智駕新車型，變相降價(jià)，但在市場上依然沒有浪花。
在今年 上海車展前夕，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東的表態(tài)：華為跟北汽之間的合作并沒有結(jié)束，而是從HI模式升級到了智選模式。
2023年8月15日，北汽藍(lán)谷也發(fā)布了《關(guān)于北京高端智能生態(tài)工廠建設(shè)項(xiàng)目變更暨關(guān)聯(lián)交易的公告》，其中表示“為進(jìn)一步深化合作，北汽新能源在與華為技術(shù)有限公司現(xiàn)有戰(zhàn)略合作基礎(chǔ)上，將與華為終端有限公司開展智選合作，首款車型定位為高端智能純電動轎車。”
據(jù)悉雙方建立了團(tuán)隊(duì)，已在華為在京麗都SOHO共同辦公數(shù)月之久，雙方正為新車型和新品牌的打造共同工作。
如果參考華為與賽力斯合作推出問界，與奇瑞合作推出智界品牌，那么智選車模式則讓極狐未來的命運(yùn)似乎更有某種不確定性。
極狐在北汽新能源中的地位，本是豎立旗幟和高端品牌的試金石。
但在與華為、現(xiàn)代汽車的三角關(guān)系中，極狐的命運(yùn)似乎正處于被北汽新能源放在一種新模式的探索之中。
現(xiàn)代汽車能不能成為極狐的“還魂丹”并走出一種合資品牌可借鑒的現(xiàn)代極狐模式？現(xiàn)在來看言之太早。
那么華為能否讓北汽藍(lán)谷重回第一陣營這種猜想其實(shí)邏輯也有問題，一家品牌能否生存，并不能全部依賴于合作伙伴，而應(yīng)該是自己。
對于極狐的未來，不乏北汽相關(guān)管理層可能受到經(jīng)營不善導(dǎo)致國有資產(chǎn)流失的問責(zé)之論， 這意味著在新能源汽車的大爭之世，北汽藍(lán)谷的體制變革也應(yīng)提上日程。
對與同樣與華為有深度合作的長安汽車，其在新品牌的打造上，一直伴隨著新機(jī)制的探索，阿維塔品牌中有寧德時(shí)代的投資，深藍(lán)品牌的合作方則更多，資本來源也更多元。
在深藍(lán)、阿維塔相對成熟之后，又推出了自己可完全掌控的新品牌啟源。
這種造車模式與管理模式、資本模式的三位一體式探索，給了他們更靈活應(yīng)對市場變化的能力。
不可否認(rèn)，在今天的中國市場日益殘酷的競爭中，極狐今天的命運(yùn)不是個案，對于許多品牌而言，可能只是早晚的問題，而極狐與現(xiàn)代汽車的合作，可能是一種新模式的開始。
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