文 / 八真
蘿卜快跑成為市場新晉“網(wǎng)紅”、超級“頂流”。
據(jù)媒體報道，百度在武漢投放了400輛蘿卜快跑，目前已經(jīng)完成了500萬個訂單，占行業(yè)同期總訂單的45%，且攻城略池的范圍加速擴大，已在北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、成都、長沙、合肥、陽泉、烏鎮(zhèn)開放運營。
這意味著，無人駕駛已進入到切實落地環(huán)節(jié)，將深刻影響著我們每個人。
一石激起輿論千層浪。站在各自的立場，有人歡呼有人惆悵。
坐在后排的乘客，因為費用更低廉、環(huán)境更友好、服務(wù)更放心、操作更便捷的叫車體驗而歡呼。
坐在主駕位的司機，因為分蛋糕的人變多后，可能導(dǎo)致自己的生計壓力而惆悵。
但無論如何，這場城市出行方式的變革大幕已轟然拉開……
01 蘿卜快跑掀起城市出行革命
就像歷史上歷次工業(yè)革命一樣，由無人駕駛技術(shù)催動的蘿卜快跑，也有望顛覆地鐵、公交、小電驢、出租車等舊的城市出行方式。
社交平臺上，對蘿卜快跑的正向評論比比皆是，大部分是年輕人。
@特堅定說，“它不會嫌我距離短。比起真人司機，它不拒載，不繞路，沒氣味，更不會和人吵架。上車還能放個自己喜歡的歌，調(diào)個自己舒服的溫度。”
@ss說，“科技無所不能，下雨天再也不用擔心打不到車了。”
@毛茸茸戲謔到：“我能買一臺蘿卜快跑嗎？上下班負責接送我，到點負責接送娃，平時設(shè)置成滴滴模式，讓它賺錢養(yǎng)家。”
不難看出，蘿卜快跑確實在某些方面有著突出的比較優(yōu)勢。
首先，純機器軀體，它不會“看人下菜”，比如太遠或太近不接單，更不會和乘客發(fā)生沖突，中途憑生“幺蛾子”等，避免由人引發(fā)的言語傷害、肢體傷害；風雨無阻，7×24小時運轉(zhuǎn)，相當于一臺“永動機”，打消乘客因天氣不好、回家太晚等叫不到車的擔心。
蘿卜快跑一個月的單量高達300萬單。平均下來，每輛車每天能跑100單，而普通網(wǎng)約車，一天能接50單都算高產(chǎn)了。
其次，蘿卜快跑的價格更便宜，6公里車程僅需4元，遠遠低于普通網(wǎng)約車的18元。
來自武漢的李曉告訴節(jié)點財經(jīng)，“下載蘿卜快跑APP，參與了一些打折送優(yōu)惠券活動，總體下來比打車少了一半。”
最后，更私密的空間，更干凈整潔的衛(wèi)生。放喜歡的歌、開關(guān)空調(diào)，都由乘客自行定奪。
據(jù)“湖北發(fā)布”消息，蘿卜快跑在武漢的訂單迎來爆發(fā)式增長，單日單車峰值超過20單，接近出租車司機平均一天的單量。
時代巨輪滾滾向前，漣漪注定會由點及面地向外擴散，變?yōu)槔顺?、洪流?/strong>
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年至2022年，我國無人駕駛市場規(guī)模由681億元增長至2894億元，年均復(fù)合增長率達到36%。
另據(jù)太平洋證券預(yù)測，在2025年和2030年，中國Robotaxi（無人駕駛出租車）的市場規(guī)模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元。
換言之，更多的“蘿卜快跑”上路將是大勢所趨。
02 第三空間的困局
哲學(xué)教育我們要辯證地看事情，即凡事都有兩面性。就像開頭提及的乘客和司機，歡呼和惆悵，兩種心態(tài)、兩種感受。
“蘿卜快跑”的迅速推進，有受益者，也有受沖擊者。后者則是靠駕駛糊口的一批人。
在郝景芳的《北京折疊》里，城市分三層空間。
第一空間生活著五百萬人口，從清晨六點到第二天清晨六點；第二空間生活著兩千五百萬人口，從次日清晨六點到夜晚十點；第三空間生活著五千萬人，從十點到清晨六點。
時間經(jīng)過了精心規(guī)劃和最優(yōu)分配，小心翼翼隔離，五百萬人享用二十四小時，兩千五百萬人享用十六個小時，五千萬人享用八個小時，隱喻上流、中產(chǎn)和底層三個階層。
靠駕駛糊口的這批人，大概率位于第三空間，往往上有老下有小，是車奴、房奴、孩奴，也很有可能要由于“蘿卜快跑”，付出被取代、被失業(yè)的代價。
據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，截至2023年12月底，我國網(wǎng)約車司機注冊量為657.2萬人，到今年5月31日又飆升到了703.3萬人，首次突破了700萬大關(guān)。如果算上流動出租車，這個數(shù)字接近千萬，體量非常龐大。
隨著更多人入局，運力過剩，需求飽和，網(wǎng)約車的錢也越來越難賺了。
以近期公布官方數(shù)據(jù)的廣州為例，從去年12月到今年5月，不到半年，網(wǎng)約車司機日均訂單量從14.21單下降至12.22單，日均營收從343.34元降至311.63元。
簡單計算，即便“全年無休”，天天996，在不扣除用車、養(yǎng)車開支的情況下，網(wǎng)約車司機的月收入也不超過1萬元，實際收入就更低了。
所以，當“蘿卜快跑”加入內(nèi)卷大軍時，第三空間對“搶飯碗”的擔憂不無道理，并引發(fā)巨大爭議。
有沒有一條中間道路？
或許我們可以從古典主義經(jīng)濟學(xué)家提供的市場補償機制中，包括新機器補償機制、價格下降補償機制、新投資補償機制、新產(chǎn)品補償機制、工資下降補償機制，找到些許解決困局的思路：
比如，新機器補償機制。無人駕駛汽車替代傳統(tǒng)汽車，前者創(chuàng)造的工作崗位補償了被技術(shù)進步排擠的就業(yè)，蘿卜快跑創(chuàng)造的安全員、監(jiān)控操作員、軟硬件工程師等工作崗位，補償了網(wǎng)約車司機。
比如，價格補償機制。無人駕駛汽車替代傳統(tǒng)騎車，是基于效率拔高和成本下降帶來的整體性價比提升。這種性價比的提升，無疑增加了消費者的福利。消費者福利的增加反過來又推動新的生產(chǎn)和就業(yè)，形成相互促進、相互補償?shù)姆e極循環(huán)。
03 蘿卜快跑還有待解難題
作為成長中的新生事物，蘿卜快跑自然也有不足和瑕疵，其最大的問題便是安全性。
前幾天，有武漢網(wǎng)友發(fā)布視頻，稱“蘿卜快跑”無人駕駛出租車在武漢街頭與行人相撞，視頻中可以看到一個行人躺在出租車前，交警正在現(xiàn)場，事故造成了部分車輛擁堵。
據(jù)節(jié)點財經(jīng)了解，蘿卜快跑的自動駕駛技術(shù)仍處于L3級別，即是在特定條件下能夠自主駕駛，例如，在高速公路或路況良好的情況下，車輛可以自行控制轉(zhuǎn)向、加速和制動。
相較之下，在更先進的L4級自動駕駛中，司機在絕大多數(shù)場景中都不需要參與、干預(yù)，即使出現(xiàn)系統(tǒng)故障或無法應(yīng)對的情況，車輛也能夠安全地停靠或進入安全模式，盡量減少對駕駛員的依賴。
有用戶表示，蘿卜快跑開直線沒問題，開變線也還行，就怕旁邊的車突然變線或者有人汽車突然經(jīng)過，它會嚇一跳，抖一下。
說白了，在技術(shù)層面，蘿卜快跑還需要進一步完善。
此外，L3和L4級別自動駕駛車型未規(guī)?；慨a(chǎn)，成本挑戰(zhàn)在2026年前仍將存在。
“‘技術(shù)+整車+平臺’的‘金三角’合作模式為當前主流，其中自動駕駛技術(shù)公司驅(qū)動Robotaxi商業(yè)化進程，擁有成熟L4+技術(shù)支持是Robotaxi落地關(guān)鍵。”華福證券稱。
定責也是一個問題。有人就提出，“如果有黑客入侵系統(tǒng)造成事故，誰來負責”？
挑戰(zhàn)，才剛剛開始。對千萬司機是，對蘿卜快跑亦是。
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