“顛覆與涅槃，顛覆自我與重新涅槃，讓企業(yè)在變革中更完美的蛻變。”這是小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬，在2024年開年時候說的話。如今2024年已經(jīng)過去了一半，小鵬汽車的處境，似乎并沒有變得更好，反而是狀況不斷。

據(jù)不完全統(tǒng)計，近一年來，從小鵬汽車離職的高管團(tuán)隊，并不在少數(shù)。從此前宣布加入英偉達(dá)的智駕負(fù)責(zé)人吳新宙，到后面的AI負(fù)責(zé)人劉蘭個川（Patrick）、軟件負(fù)責(zé)人Parixit Aghera，再到此次離職的矯青春，小鵬汽車近一年都處于內(nèi)部動蕩之中。而在這種動蕩之外，小鵬汽車也正在經(jīng)歷一場“冰與火”的生死較量。

失血加速

今年三月份，小鵬汽車曬出了2023年成績單，這一年小鵬汽車活得著實艱難。財報顯示，2023年小鵬汽車虧損擴大近104億元，毛利率降至個位數(shù)，在“蔚小理”中毛利率墊底。

分季度來看，小鵬汽車在去年四季度的收入創(chuàng)了新高，但凈虧損相比前幾個月明顯收窄。‌看起來小鵬汽車的情況，似乎在變好，但實際上卻非如此。

根據(jù)小鵬汽車公布的2024年6月份銷量數(shù)據(jù)顯示，‌今年6月份小鵬汽車，共交付新車10668輛，‌同比增長24%。‌而今年前6個月，‌小鵬汽車一共交付了52028臺，‌去年同期為41435輛，‌同比增長26%。

一是小鵬汽車的銷量雖然有所增長，但始終處于月銷一萬臺的“生死線”之下，規(guī)模始終上不去。根據(jù)最新的銷量數(shù)據(jù)顯示，‌小鵬汽車在2024年1月至6月期間，累計交付新車共52028臺，‌這一數(shù)字同比增長了26%。‌具體到6月份，‌小鵬汽車的銷量達(dá)到了10,668臺，‌與去年同期相比增長了24%，‌與上一個月相比則增長了5%。

算下來小鵬汽車在今年上半年的平均月銷量，僅為8600多輛。按照這個標(biāo)準(zhǔn)，努力了大半年的小鵬汽車，目前實現(xiàn)的銷量，不僅達(dá)不到何小鵬此前定下的年交付28萬輛車的年度目標(biāo)，甚至距離月銷一萬臺的“生死線”也相去甚遠(yuǎn)。

二是對比同行業(yè)來看，小鵬汽車被“友商”拉開的差距進(jìn)一步擴大了。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1月到4月，AITO問界、零跑、極氪的累計銷量，分別為110400輛、47944輛、47191輛，分別實現(xiàn)了666.5%、255.9%、102.5%的同比增長。而曾經(jīng)并駕齊驅(qū)的理想汽車、蔚來汽車前4個月的累計銷量，則分別為111996輛、45116輛，同比增長39.41%、14.57%。銷量持續(xù)走低的哪吒汽車，今年前4個月的累計銷量33451輛，也超過小鵬汽車；就連剛剛上市的小米SU7，截至4月30日鎖單量，也已經(jīng)達(dá)到了88063臺。

就盈利能力和現(xiàn)金流而言，在“蔚小理”三家中，如今的小鵬汽車，在現(xiàn)金流、盈利能力等諸多方面，已經(jīng)全面“墊底”，虧損“失血”更是在進(jìn)一步加速。

轉(zhuǎn)型還差點意思

針對逐漸“掉隊”的現(xiàn)實，小鵬汽車早在去年，就開始積極尋求“轉(zhuǎn)型”，但如今看來轉(zhuǎn)型的效果，似乎并不理想。

首先，是產(chǎn)品定位上的老問題，仍然沒有得到有效解決。小鵬汽車在“蔚小理”中起步較晚，但小鵬G3的定位最低，屬于10萬元區(qū)間的緊湊型車。而在這個價格段，恰恰屬于國內(nèi)10萬級新能源車競爭最激烈的區(qū)間，前有自主品牌，后有二線新勢力，可以說G3一誕生，就處于整個市場競爭最激烈的市場。

盡管小鵬之后推出的P7售價，在20萬以上、銷量不俗，對品牌定位有拉高作用，但隨后推出的P5，又重回10萬區(qū)間之內(nèi)。但P5面對的對手，比亞迪秦PLUS、埃安S以及零跑C01，實力均不容小覷，且各有優(yōu)勢。簡言之，與自主車型相比，P5沒有“以大壓小”的優(yōu)勢，與二線新勢力相比，又缺乏性價比，其銷量表現(xiàn)不佳也在情理之中。

也就是小鵬汽車在高端化與性價比之間的左右徘徊，讓小鵬汽車在屢屢出現(xiàn)在產(chǎn)品定位上的拉扯，這在王鳳英加入小鵬汽車之后仍然存在。比如，小鵬汽車自覺做高階智駕比不上賽力斯問界之后，轉(zhuǎn)而將其作為低端車“標(biāo)配”，而這又引起了老車主的強烈不滿，這種市場反響，反過來又會對小鵬內(nèi)部對產(chǎn)品的判斷，產(chǎn)生反作用。

其次，從小鵬給出的半年報數(shù)據(jù)來看，目前其綜合表現(xiàn)目前沒有太大起色。王鳳英履職小鵬汽車，已經(jīng)有半年時間了，外界能看到的是頻繁出走的高管，以及裁員等消息，但銷售端小鵬汽車的銷量，似乎并無明顯起色。過去小鵬汽車為了拉動銷量，不惜多次參與價格戰(zhàn)，但由于成本控制能力不足，小鵬根本無力承擔(dān)這種“價格戰(zhàn)”的惡果，這也是其毛利率常年為負(fù)的原因所在。

不過，王鳳英到來之后，小鵬汽車逐漸意識到“成本管控”的重要性，開始向供應(yīng)鏈“摳成本”，其與大眾的聯(lián)合采購和開發(fā)，正是基于這一目標(biāo)。但話說回來，汽車是個規(guī)模生意，以目前小鵬汽車的銷量，恐怕很難具備對龐大供應(yīng)鏈的議價權(quán)。

兩條腿走路同樣也不容易

或許是意識到了高端化與性價比的矛盾，亦或許是基于別的方面的考慮。今年以來，小鵬汽車投資并購的MONA品牌，開始頻頻亮相，小鵬汽車也借此機會，頻頻向外界釋放其新品牌的戰(zhàn)略價值，看起來小鵬汽車這是打算兩條腿走路了。不過，從目前行業(yè)的競爭狀況來看，兩條腿走路同樣不容易。

其一，MOMA對于小鵬汽車內(nèi)部而言，或許是把“雙刃劍”，可能會拉動銷量，也可能會“誤傷”自家兄弟。從價格上看，MONA M03所在區(qū)間，正是自家兄弟小鵬P5、小鵬G3的細(xì)分市場。小鵬P5增長已經(jīng)出現(xiàn)乏力。公開數(shù)據(jù)現(xiàn)實，從2023年5月到2024年5月，小鵬P5銷量為1.53萬輛，同比下降53.31%。

從這個價格上來看，MONA M03或在一定程度上，接替小鵬P5的市場定位。據(jù)了解，目前不少小鵬P5 P版車型車主維權(quán)，原因是當(dāng)初承諾的CNGP（城市導(dǎo)航輔助駕駛）功能遲遲未在城市落地。而M03主要優(yōu)勢正是何小鵬宣稱的智駕方案。在某種程度上，小鵬P5的潛在車主，會優(yōu)先選擇M03。

其二，MONA的潛在對手眾多，競爭壓力非常大。按照小鵬汽車對MONA的定位，其定價區(qū)間在10萬元-20萬元的區(qū)間，而這個區(qū)間幾乎是新老勢力較量的核心區(qū)域。且不說早已經(jīng)牢牢掌控這一價格帶定價權(quán)的比亞迪（比亞迪秦、宋、漢），就說廣汽埃安、五菱宏光、特斯拉（model3）等，都足以讓新進(jìn)入的對手為之側(cè)目。

數(shù)據(jù)顯示，2024年6月，埃安AION S系列銷量再破2萬，穩(wěn)居純電A級轎車排行榜第一；如果擴展到A級新能源車市場，比亞迪秦家族累計銷量為6.8萬輛，海豹家族累計銷量2.4萬輛。除了這些傳統(tǒng)對手之外，吉利銀河、奇瑞山海、智己等等諸多車型，正在朝著這一區(qū)間展開大決戰(zhàn)。不難想象，接下來這個價格段的大戰(zhàn)，將會有多么激烈。綜上所述，小鵬汽車想要依靠MONA，這個新品牌出圈同樣不容易。

2024，小鵬汽車穿越火線

如果說2023年，是小鵬汽車“跨越生死線”的一年，那么2024年或許就是，小鵬汽車穿越火線的一年。與去年的情況不同，幾經(jīng)挫磨的賽力斯問界，如今已經(jīng)躋身新勢力榜首，小米SU7正式開賣，零跑、哪吒汽車紛紛加碼，今年的小鵬汽車面對的將是，一個更加棘手的市場局面。在這種情況下，今年的小鵬也一改往日的防守之勢，轉(zhuǎn)為主動進(jìn)攻的一方。

首先，小鵬汽車積極推動新品上量，以擴大產(chǎn)品矩陣，形成覆蓋全價格段的產(chǎn)品序列。在此前的電話會議上何小鵬表示，“未來3年將推出10多款全新車型，加上配套全球化的左舵、右舵車型和升級的改款車型，整個SOP的車型數(shù)量會達(dá)到近30個。”預(yù)計這些車型，將會覆蓋10-40萬元的細(xì)分價格區(qū)間。

其次，加大研發(fā)投入力度，補足人才缺口。按照何小鵬的表述，“其將在2024年，招聘約4000人，計劃年度智能研發(fā)投入35億元，同比增長超過40%。”不過，結(jié)合蔚來與理想汽車的情況來看，其研發(fā)投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及前者。財報顯示，2023年蔚來研發(fā)開支為134.31億元，占總營收比重24.1%；理想研發(fā)開支為105.9億元，創(chuàng)歷史新高，同比增長56.2%；小鵬研發(fā)開支為52.8億元，較上年僅上升1.2%。

結(jié)合小鵬汽車自身的情況來看，補足產(chǎn)品矩陣、招募外部人才固然重要，但更為重要的或許是小鵬汽車如何開發(fā)出“叫好又叫座”的爆款產(chǎn)品，如何在現(xiàn)有條件下，留住技術(shù)團(tuán)隊的“精銳骨干”。這些或許才是小鵬汽車，能否在2024年穿越“火線”的關(guān)鍵。