“買得杏花，十載歸來方始坼。”
十年的時間，足以見證每一個市場與品牌的白云蒼狗、滄海桑田。
而2024年，也是蔚來成立的第十年。這十年里，中國的新能源車的滲透率從0.32%提高到了31.6%，蔚來從一家初創(chuàng)車企成長為如今的新勢力龍頭之一，2023年交付量超16萬輛。
站在新10年的起點(diǎn)，李斌希望將蔚來的商業(yè)版圖擴(kuò)大至美國、日本、韓國等25個國家和地區(qū)，想要在2030年前躋身全球五大汽車制造商。用李斌的話來說：“蔚來能從中國新能源車的紅海里面殺出來，就能在其他市場立足，哪個地方競爭會比中國激烈？”
從極度內(nèi)卷的中國市場走出去后，蔚來首先走進(jìn)了歐洲。主打“高端純電”的蔚來在歐洲市場表現(xiàn)如何？在中國新能源品牌高調(diào)出海時，海外的傳統(tǒng)豪車為何選擇收縮？開拓新市場需要大量投資的同時，蔚來還面臨著虧損的問題。對此，蔚來的下一步該怎么走？
蔚來如何在歐洲市場再現(xiàn)輝煌？
蔚來進(jìn)軍歐洲市場，始于2021年5月。當(dāng)時蔚來在挪威市場推出了ES8車型，并同步啟動了換電站建設(shè)。隨后，在2022年8月，蔚來在德國首都柏林舉行了發(fā)布會，開始全面進(jìn)軍歐洲市場。
三年過去，客觀地說，蔚來在歐洲市場的表現(xiàn)并不亮眼，根據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)JATO的數(shù)據(jù)，2023年1-12月，蔚來在歐洲市場銷量總和為2399輛。在今年Q1財報電話會上，李斌也曾強(qiáng)調(diào)蔚來在歐洲的銷量在總體銷量中占比較低，短期來看對蔚來的經(jīng)營影響不大。
然而，這并不是蔚來的錯，而是與歐洲市場“貧瘠”的補(bǔ)能體系有關(guān)。以電池為例，2023年，全球九成以上的裝車動力電池供應(yīng)，都來自亞洲。歐盟此前推出的30億歐元政策補(bǔ)貼和投資計(jì)劃也反向展示出歐洲在新能源基建方面的不足。
在今年的北京車展上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾在理想汽車創(chuàng)始人李想面前調(diào)侃：“高端純電不好賣吧？”。李想則感慨回應(yīng)：“補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)沒起來真的沒法賣”。足以見得補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)和純電車銷售之間重要的聯(lián)系。
正因如此，蔚來格外重視歐洲市場的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)：截至7月18日，蔚來已在歐洲五國累計(jì)布局了50座換電站和19座充電站，接入了超過60萬根第三方充電樁。
這種“先狂造補(bǔ)能設(shè)施，再以其為基礎(chǔ)促進(jìn)相關(guān)服務(wù)和產(chǎn)品的銷售”的經(jīng)營方式，既符合新興市場的擴(kuò)張邏輯，也有利于增大用戶黏性。當(dāng)年的京東，也是通過對供應(yīng)鏈體系的不斷投入，再憑借自營的物流服務(wù)來反哺京東商城，最終留下優(yōu)質(zhì)的商家和用戶。
更何況，在補(bǔ)能設(shè)施的建設(shè)方面，蔚來在國內(nèi)積累了相當(dāng)成熟的經(jīng)驗(yàn)，是我國聯(lián)合品牌數(shù)最多、布局充電樁最多的汽車品牌。從這個角度來看，蔚來有望依靠國內(nèi)市場的成功經(jīng)驗(yàn)為歐洲市場的拓展提供支持，將其在國內(nèi)市場的增長故事在歐洲復(fù)刻一遍。
蔚來向左，寶馬向右
雖然蔚來希望在歐洲尋求增長，但是歐洲人也有自己的態(tài)度。6月12日，歐盟宣布對中國電動車加稅，其中，蔚來所需繳納的加權(quán)平均費(fèi)率高達(dá)20.8％。
然而，就在反補(bǔ)貼政策出臺的5天后，蔚來選擇繼續(xù)推出EL8車型，最低售價高達(dá)9.49萬歐元。相比之下，寶馬X5在德國起售價僅為5.3萬歐元，蔚來EL8比X5要貴約80%。
頂著關(guān)稅，也要出海。蔚來在歐洲市場的“逆勢”擴(kuò)張，走得異常堅(jiān)定。而與此同時，歐洲市場的傳統(tǒng)豪車品牌們，卻走上了一條截然相反的路：7月17日財聯(lián)社訊，寶馬宣布率先漲價，隨后奔馳、奧迪也宣布跟進(jìn)，德系豪車率先退出“價格戰(zhàn)”。
對比來看，一邊是蔚來主打高端豪華電動，積極地進(jìn)軍歐洲市場；另一邊卻是BBA在中國市場的漲價“離場”，是什么造成了這種市場格局的變化？主要原因可以概括為三點(diǎn)：
1.降或不降，BBA都在承壓
中國市場白熱化的價格戰(zhàn)迫使BBA不得不跟進(jìn)降價，以寶馬為例，此前，寶馬燃油版車型普遍出現(xiàn)了10萬元以上的降幅。新能源車型中23款寶馬i7降幅更是達(dá)到了36萬元。
這種程度的降價體現(xiàn)在企業(yè)的利潤端，2023年寶馬凈利潤同比下滑超三成，汽車業(yè)務(wù)的息稅前利潤率為 9.8%。更重要的是，降價并沒有換來銷量。車聯(lián)號數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年寶馬汽車在華銷量37.59萬輛，同比下滑4.2%。
由此看來，對BBA來說，價格戰(zhàn)對品牌信譽(yù)、營銷網(wǎng)絡(luò)、利潤都造成了沖擊，但銷量仍然沒有保住，那么干脆兩害相權(quán)取其輕，最終選擇保住品牌和經(jīng)銷商團(tuán)隊(duì)，也是一種無奈之舉。
2.中國新能源市場對性價比的追求達(dá)到了極致
一方面，大部分消費(fèi)者偏好的價格區(qū)間在下移，艾媒咨詢調(diào)查顯示，中國市場的消費(fèi)者最青睞的價位是10萬～20萬元，其次是21萬～40萬元。另一方面，在低價的同時，消費(fèi)者還要追求相對的高配：“越級配置”“同級最強(qiáng)”“百萬級豪車配置”等經(jīng)常出現(xiàn)在車型宣傳文案中。
現(xiàn)實(shí)情況是，曾經(jīng)只有極高價位的車型才可能擁有的配置，如電吸門、按摩通風(fēng)及加熱座椅、空氣懸掛及CDC、雙叉臂懸架等如今幾乎都能在主流大眾車型上找到。
3.用智能化重新定義“豪華”，新能源彎道超車
傳統(tǒng)的豪華品牌往往以高價和高配為賣點(diǎn)，依靠鈑金造型、靜音舒適、制造工藝等工業(yè)優(yōu)勢打造產(chǎn)品力，而智能化以后的電動汽車則是依靠能源變革、科技變革，從底層改變對豪車的定義，他們是天然的數(shù)據(jù)終端，天生具有可迭代的技術(shù)基因（OTA），“進(jìn)化”速度更快。
這是底層架構(gòu)的差異，是升維競爭，好比電氣化取代蒸汽機(jī)、智能機(jī)取代按鍵機(jī)。在過去，當(dāng)諾基亞放棄塞班系統(tǒng)，轉(zhuǎn)投微軟和谷歌時，前者的落寞已經(jīng)注定。同樣，當(dāng)奔馳從寧德時代購買第一塊電池，當(dāng)寶馬和奧迪要靠均勝電子來設(shè)計(jì)車機(jī)系統(tǒng)時，行業(yè)的顛覆已然到來。
蔚來，向哪里尋找未來？
不過，依靠智能化打入高端市場的蔚來，也有著自己的煩惱。7月18日，繼BBA退出“價格戰(zhàn)”后，蔚來也決定對終端市場的優(yōu)惠幅度進(jìn)行回調(diào)。
如果說BBA的漲價是為了保護(hù)經(jīng)銷商利潤的話，那么對于采用直營銷售模式的蔚來汽車來說，這一輪的漲價更像是為了保證自己的生存。畢竟，從財報數(shù)據(jù)來看，24年Q1蔚來的車輛收入為84億元，環(huán)比下降45.5%，車輛毛利率為9.2%，綜合毛利率僅為4.9%的同時，還面臨著51.85億元的凈虧損。
在這種情況下，李斌在一季度的財報電話會上表示：“優(yōu)化毛利率是我們下一階段的重要任務(wù)。”市場有了，品牌有了，如何盈利？
蔚來把希望寄托在了補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)上。自2023年11月起，蔚來就在不斷地擴(kuò)大換電聯(lián)盟，7月17日，華為鴻蒙智行官宣加入蔚來充電網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步提高了蔚來補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的品牌滲透率。
不過，據(jù)蔚來副總裁沈斐測算，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50至60單，目前的日均單量為35至36單，仍然處于虧損狀態(tài)。
參考特斯拉，特斯拉早期的能源業(yè)務(wù)也經(jīng)歷了長時間虧損，但長期投入帶來的規(guī)模效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)讓其在北美一家獨(dú)大，目前已經(jīng)吸引了通用、福特等車企的加入。華爾街估計(jì)，當(dāng)特斯拉全球充電樁數(shù)量達(dá)到50萬根時，其充電網(wǎng)絡(luò)的年收入將達(dá)到250億美元。
由此看來，要讓補(bǔ)能業(yè)務(wù)更快地盈利，當(dāng)務(wù)之急還需要更快地擴(kuò)大換電聯(lián)盟的范圍，通過提高充換電站的使用率來降低成本。“抱團(tuán)取暖”比“單打獨(dú)斗”更有意義，也更加能夠解決蔚來的盈利問題。
對于新能源車行業(yè)來說，補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的存在，就像是淘金時代的賣鏟人和AI時代的英偉達(dá)，是整個行業(yè)的剛需。從這個角度來看，只要還有新能源車在路上跑，補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)就永遠(yuǎn)有價值。蔚來的未來靠所有的中國新能源車撐起。
面對這個充滿巨大想象空間的補(bǔ)能市場，蔚來沒有退讓的理由。
來源：港股研究社
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