關(guān)于傳統(tǒng)車與新能源車的議題，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬的態(tài)度是開明的。他在最近的采訪中表示：“如果有一天小鵬汽車成為一家傳統(tǒng)車企，我也能接受。畢竟，你不可能踩在時(shí)代科技的每一次變革里面，在我的‘道’內(nèi)，把想做的事情做到最好，足矣。”
眼下，小鵬汽車的“道”，將通過與大眾的合作來實(shí)現(xiàn)。7月22日，小鵬汽車在港交所發(fā)布公告，宣布將與大眾合作共同開發(fā)全新的電子電氣架構(gòu)。隨后，小鵬汽車股票一度漲超5%，最終收漲3.86%。
股價(jià)大漲的背后，此番合作和以往有哪些不同點(diǎn)？又會給小鵬和大眾帶來怎樣的變化？大眾、小鵬聯(lián)手的背后，中國車企們?nèi)绾蜗破鹦乱淮暮腺Y浪潮？未來，中國的自主品牌將如何譜寫中國智造的崛起故事？
一年內(nèi)四次合作，大眾和小鵬的“雙向奔赴”
大眾與小鵬的合作，早在2023年就已開始。
2023年7月27日，大眾集團(tuán)與小鵬汽車簽訂股份協(xié)議，首次官宣合作。資本市場對此反饋積極，當(dāng)天美股開盤后，小鵬汽車股價(jià)最高漲幅一度超40%。
2024年2月29日，小鵬與大眾宣布制定聯(lián)合采購計(jì)劃，降低平臺成本，合作從戰(zhàn)略層面向?qū)嶋H操作層面靠攏。
4月17日，小鵬與大眾簽訂EEA電子電氣架構(gòu)技術(shù)合作協(xié)議，為技術(shù)合作打下基礎(chǔ)。
而本次合作，則是對技術(shù)合作的再升級。據(jù)公告信息顯示，小鵬與大眾在廣州和合肥成立了聯(lián)合開發(fā)項(xiàng)目組，雙方工程師將展開合作，為大眾的CMP和MEB平臺車型開發(fā)更先進(jìn)的CEA電子電氣架構(gòu)，預(yù)計(jì)于2026年完成。
不難看出，在大眾與小鵬合作的過程中，大眾格外重視對電子電氣架構(gòu)的開發(fā)。
這是因?yàn)?，新能源汽車的功率電器遠(yuǎn)多于傳統(tǒng)油車，算力平臺、智駕芯片、顯示屏、傳感器等部件繁多。因此，傳統(tǒng)的電子電氣架構(gòu)難以處理更繁雜的電子部件之間的協(xié)同，需要用更符合新能源車的架構(gòu)來實(shí)現(xiàn)車輛底層邏輯的重構(gòu)。
而大眾在這方面目前仍有不足。2023年，大眾在中國的新能源市場的交付量約19萬臺，增幅為23%，遠(yuǎn)低于37%的市場整體增速。4月5日，大眾集團(tuán)CEO奧利弗·布魯姆在接受采訪時(shí)也坦言，大眾汽車已難以在中國新能源汽車領(lǐng)域保持領(lǐng)先。
因此，如何在技術(shù)上加快產(chǎn)品電動(dòng)化的同時(shí)，更大程度地打開中國市場，是大眾需要考慮的問題。這種情況下，一個(gè)技術(shù)過硬，又能在市場方面提供有效經(jīng)驗(yàn)的協(xié)作者至關(guān)重要。
而小鵬則完美契合了這兩點(diǎn)要求。在技術(shù)方面，小鵬原有的EEA架構(gòu)具有行業(yè)內(nèi)較高的集成度，可以降低硬件成本、提高算力利用率，實(shí)現(xiàn)智能平權(quán)，為本次合作研發(fā)的CEA架構(gòu)提供研發(fā)和測試經(jīng)驗(yàn)；在市場方面，2024年上半年，小鵬交付量達(dá)52028輛，同比大增26%，穩(wěn)居新勢力銷量榜前列。
由此看來，大眾與小鵬的合作更像是一次“雙向奔赴”。一方面，大眾需要小鵬在電動(dòng)化領(lǐng)域的技術(shù)來幫助自己加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。另一方面，大眾作為傳統(tǒng)燃油車巨頭，有著成熟的供應(yīng)鏈管理和全球化的市場影響力，或?qū)⒓涌煨※i汽車的“技術(shù)變現(xiàn)”，帶來成本控制和出海方面的幫助。
大眾、小鵬聯(lián)手的背后，是中外合資2.0時(shí)代的轉(zhuǎn)變
事實(shí)上，在新能源車這一領(lǐng)域，類似“大眾+小鵬”這樣的國際巨頭+中國造車新勢力之間的合作越來越普遍。此前，既有像零跑與Stellantis合作，由零跑負(fù)責(zé)生產(chǎn)，Stellantis提供銷售網(wǎng)絡(luò)這樣的反向出海模式；也有百度與特斯拉合作，由百度地圖提供輔助，幫助特斯拉FSD入華這樣的科技合作模式。
而回首中國汽車行業(yè)，在過去的燃油車時(shí)代中，中外合資的基本股權(quán)模式是雙方50%對50%，并且跨國車企往往占據(jù)著主導(dǎo)權(quán)，壟斷著生產(chǎn)制造方面的核心技術(shù)。
而到了新能源時(shí)代，一個(gè)明顯的趨勢是，中國的車企掌握了更多的核心技術(shù)，在合作中的話語權(quán)和主動(dòng)權(quán)更大。以此前大眾入股小鵬為例，大眾汽車投入7億美元獲得小鵬汽車4.99%股權(quán)，小鵬汽車則提供G9車型平臺、智能座艙和高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件。相較于之前，無論是股權(quán)還是科技之間的結(jié)構(gòu)占比都發(fā)生了改變。
那么，是什么推動(dòng)著此次“合資2.0”時(shí)代的轉(zhuǎn)變呢？原因可以概括為以下三點(diǎn)：
1.電動(dòng)化與智能化普及，傳統(tǒng)優(yōu)勢被顛覆
電動(dòng)化、智能化的普及改變了汽車行業(yè)原有的游戲規(guī)則。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年我國新能源車銷量達(dá)到949.5萬輛，市場占有率達(dá)到31.6%，L2、L3級自動(dòng)駕駛滲透率進(jìn)一步提高。
一方面，電動(dòng)化的普及導(dǎo)致傳統(tǒng)燃油車企的技術(shù)優(yōu)勢正在隨著市場份額的降低而逐漸弱化。另一方面，由于電動(dòng)車的OTA架構(gòu)擁有天然的迭代和升級能力，也使得國產(chǎn)新能源車在智能化領(lǐng)域的發(fā)展速度和產(chǎn)品表現(xiàn)遠(yuǎn)高于舊燃油車，從而在市場競爭時(shí)取得優(yōu)勢。
2.自主品牌從價(jià)格戰(zhàn)到價(jià)值戰(zhàn)的全方位崛起
比亞迪等自主品牌通過推出多種車型，覆蓋不同的價(jià)格區(qū)間，全方位對燃油車市場造成沖擊。以比亞迪為例，2023年，比亞迪下調(diào)多款車型售價(jià)，今年初更是提出“電比油低”，上市起售價(jià)7.98萬元起的混動(dòng)車型，全面搶占合資燃油車的市場份額。同時(shí)還推出了仰望和方程豹系列，進(jìn)軍高端豪車和SUV市場。
從這個(gè)角度來看，自主品牌的崛起策略分兩步，首先，在價(jià)格敏感的低端市場推出低價(jià)車型用價(jià)格戰(zhàn)來搶占市場；其次在更追求駕駛體驗(yàn)、品牌定位的中高端市場用價(jià)值戰(zhàn)向豪華品牌發(fā)起沖擊；最后，實(shí)現(xiàn)全方位的崛起與趕超。
3.從產(chǎn)品出海到產(chǎn)業(yè)鏈出海，自主品牌全球化趨勢顯現(xiàn)
更高水平的開放及全球化增強(qiáng)了自主品牌綜合實(shí)力，提升了中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)。從出口數(shù)據(jù)來看，2021年我國汽車出口數(shù)據(jù)突破200萬輛、2022年超過300萬輛，2023達(dá)到491萬輛，首次躍居全球第一。
并且，中國品牌的全球化呈現(xiàn)出“一車出海，帶動(dòng)全鏈”的新格局，實(shí)現(xiàn)了研發(fā)、生產(chǎn)、銷售的全球一體化運(yùn)作，用“授人以漁”的方式推動(dòng)智造體系輸出，賦能全球汽車綠色轉(zhuǎn)型，從而樹立起中國品牌和中國制造業(yè)的整體形象。
超越德日美：中國智造有屬于自己的周期律
不過，在全球化的過程中，中國的自主品牌也并非一帆風(fēng)順。此前，美國、歐盟等地區(qū)先后對中國新能源車加征關(guān)稅，保護(hù)主義、貿(mào)易壁壘的問題也隨之凸顯。7月18日，特朗普在演講中也提到了要終止美國新能源政策，重振傳統(tǒng)制造業(yè)，繼續(xù)加征關(guān)稅。
然而，當(dāng)歷史的車輪碾過，你最好是坐在車上的那個(gè)。新能源時(shí)代到來后，中國的制造業(yè)終將在全球市場上打破德日美的壟斷，這一趨勢將會成為新的歷史周期律。在最近BBA退出價(jià)格戰(zhàn)這件事上，這一點(diǎn)也體現(xiàn)得淋漓盡致。
并且，隨著AI的加入，中國智造的發(fā)展曲線只會變得更加陡峭，更加不可阻擋。
以前段時(shí)間爆火的蘿卜快跑為例。作為新能源市場的下一個(gè)增長點(diǎn)，也作為AI大模型的最大的現(xiàn)實(shí)應(yīng)用場景，Robotaxi的概念最早由特斯拉提出，由谷歌和Uber率先開展試驗(yàn)，但最終卻由百度等中國企業(yè)率先實(shí)現(xiàn)規(guī)?；蜕虡I(yè)化。
相比之下，美國的waymo歷經(jīng)5年時(shí)間才換來了3個(gè)州的運(yùn)營許可，還面臨著成本高昂、用戶接受度低、投資方撤資等多種阻力。
盡管waymo等企業(yè)已經(jīng)積累了較強(qiáng)的算力基礎(chǔ)。但可以預(yù)見的是，像Robotaxi這樣“東升西落”的趨勢如果持續(xù)下去，中國企業(yè)在底層數(shù)據(jù)積累、AI模型迭代方面終將實(shí)現(xiàn)對美國的超越。
畢竟，連特斯拉的FSD和robotaxi都在尋求入華，說明馬斯克在智能駕駛和無人駕駛領(lǐng)域上無法忽視中國這一紅利市場，不敢將全部的希望寄托在美國的身上。
過去，在消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，中國的企業(yè)憑借海量的用戶數(shù)據(jù)和更多樣的使用場景，實(shí)現(xiàn)了對Meta、蘋果等科技巨頭們的模仿和超越。如今，中國的企業(yè)在新能源車等電動(dòng)化領(lǐng)域上雖然有所領(lǐng)先，但是在AI等智能化領(lǐng)域仍然存在一定的差距。
因此，要想實(shí)現(xiàn)超越，仍然可以沿用過去的成功經(jīng)驗(yàn)：以空間換時(shí)間，在容忍底層技術(shù)差距的同時(shí)，通過更豐富的應(yīng)用層實(shí)現(xiàn)彎道超車。
至于到底是美國公司那種瘋狂堆積算力，量變引起質(zhì)變的方式更硬核，還是中國企業(yè)這種以應(yīng)用為核心的產(chǎn)品經(jīng)理思維更務(wù)實(shí)，是非成敗，交給市場去定奪。
來源：港股研究社
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