自今年兩會期間李克強(qiáng)總理提出“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念以來，無論是媒體輿論還是資本市場幾乎是一擁而上地解讀熱炒。其實，“互聯(lián)網(wǎng)+”這樣的經(jīng)濟(jì)新引擎受到廣泛關(guān)注并不是壞事，但關(guān)注度高和真實落地是兩回事情，空抓概念而不尋找切實可行的實施方案，一不小心就可能成為吹彈可破的泡沫。
而對我們這些普通大眾來說，“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念有多火就更不重要了，只有實實在在地解決問題才是關(guān)鍵。目前來看，大眾關(guān)注的問題無非兩個：環(huán)境和交通。前者互聯(lián)網(wǎng)介入程度不高，落地還比較早。而交通的“互聯(lián)網(wǎng)+”則已經(jīng)不早了，甚至“互聯(lián)網(wǎng)+交通”雛形就已經(jīng)形成。
那么，“互聯(lián)網(wǎng)+交通”具體是怎樣的呢?對于大眾而言，有怎樣的實質(zhì)意義呢?我覺得可以從兩個維度思考。
交通資源“公有化”
時下，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品中最火的莫過于各種打車、專車、拼車軟件。而它們之所以會這么火，核心原因在于它們解決了乘客與車輛資源的精準(zhǔn)供需匹配，大大提升了人們的出行效率。
試想，以前打出租車，我們都是站在路口招手。這種非常“機(jī)械”的連接方式，決定了你能不能打到車的關(guān)鍵在于“運(yùn)氣”。另一方面，由于“打車難”問題，大部分市民選擇“私家車”出行，隨著這種趨勢的增加，城市擁堵問題隨之而來。很明顯，這是一個惡性循環(huán)。
而隨著打車、專車、拼車軟件的出現(xiàn)，這種局面則開始扭轉(zhuǎn)。首先，打車軟件成為了出租車和乘客的“連接者”，乘客打車靠的不是“運(yùn)氣”，而是科學(xué)的算法。其次，專車、拼車軟件開始將私家車連接起來，而私家車也不再作為“私人資源”，而是以“臨時出租”的形式成為了“公共資源”。所以，現(xiàn)實的狀況是，通過打車軟件乘客和司機(jī)對接效率大大提高，而通過專車、拼車軟件私家車資源逐漸“公有化”，原本閑散的社會資源得到充分利用，最終使得人們的出行效率大大提高。很明顯，這是一個良性循環(huán)。
俞永福曾經(jīng)提出這樣一個觀點(diǎn)：“互聯(lián)網(wǎng)+”的本質(zhì)在于重構(gòu)供需。他認(rèn)為，非互聯(lián)網(wǎng)與互聯(lián)網(wǎng)跨界融合后，不只是改善了效率，而是在供給和需求兩端都產(chǎn)生增量，從而建立新的流程和模式：供給端是“點(diǎn)石成金”，將原本的閑散資源充分利用;需求端則是“無中生有”，創(chuàng)造了原本不存在的使用消費(fèi)場景。兩者結(jié)合，其實就是我們常說的“共享經(jīng)濟(jì)”。
這個語言比較學(xué)術(shù)，我認(rèn)為，其實縮小到“互聯(lián)網(wǎng)+交通”這個點(diǎn)來說，就是打破資源的“私有化”，實現(xiàn)“公有化”。
當(dāng)然，用互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品來全面“改造”城市交通，并不是我們所想的可以一帆風(fēng)順。比如，這兩周“專車鼻祖”Uber被查封就引起了軒然大波。雖然它能夠帶來的利益顯而易見，但不可避免的是“監(jiān)管灰色地帶”同樣顯眼。不過，如果一旦監(jiān)管的問題能夠解決，這種“互聯(lián)網(wǎng)+交通”方式，對于公共交通資源有限的老大難問題來說會是極大的改善。
交通數(shù)據(jù)“公有化”
互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品幫助城市交通資源重組，某種意義上說，是自下而上的一種方式。而另一種，則可以稱作自上而下的方式，即將高精尖技術(shù)處理過后的數(shù)據(jù)提供給相關(guān)公共服務(wù)機(jī)構(gòu)，比如交通電臺、交通部委、交警支隊等，他們再根據(jù)自身職能的特性選擇如何使用這些數(shù)據(jù)，而用戶直接感受到的更多是這些機(jī)構(gòu)的服務(wù)升級。其實，這是另一種層面的“互聯(lián)網(wǎng)+交通”，它的變革則更加潛移默化——相比前一種，這種變化的沖突就要小得多，因為這種變化的主要起源是在后端數(shù)據(jù)層面。
有一個比較明顯的案例，即高德在上月發(fā)布的“高德交通信息公共服務(wù)平臺”。據(jù)悉，該服務(wù)平臺依托于高德交通大數(shù)據(jù)系統(tǒng)——“高德交通大數(shù)據(jù)云”進(jìn)行研發(fā)，能為相關(guān)交通機(jī)構(gòu)提供“城市堵點(diǎn)排行”、“熱點(diǎn)商圈路況”、“權(quán)威交通事件”、“堵點(diǎn)異常監(jiān)測”等交通信息分析，并提出智能出行躲避擁堵方案。
現(xiàn)在，這套系統(tǒng)的第一個直接使用者已經(jīng)出現(xiàn)。五一節(jié)過后，北京交通電臺的聽眾就可以聽到由高德交通大數(shù)據(jù)提供的實時路況和擁堵路段排行，最近甚至實現(xiàn)了某特定路段的疑似交通事故預(yù)測，播報后可由附近的用戶通過高德地圖客戶端上傳照片、語音等信息予以驗證。在這個過程中，數(shù)據(jù)在兩方循環(huán)流動，共享用戶，提供的信息準(zhǔn)確度和質(zhì)量都能夠?qū)崿F(xiàn)升級。
很顯然，這種形態(tài)的“互聯(lián)網(wǎng)+交通”現(xiàn)階段來說，對原有體系的影響不是那么大，同時能對現(xiàn)有的交通出行相關(guān)公共服務(wù)進(jìn)行大幅升級。除了交通臺之外，交通部委也可以使用數(shù)據(jù)進(jìn)行長遠(yuǎn)的規(guī)劃交通建設(shè)，交警則能更靈活高效地配置警力資源等。目前，高德交通信息公共服務(wù)平臺已向北京、廣州、深圳、天津、沈陽、大連、無錫、青島等8個城市的交通管理部門以及各地廣播交通臺等權(quán)威媒體機(jī)構(gòu)開放。
話說回來，你會發(fā)現(xiàn)高德的這種數(shù)據(jù)共享，其實也是一種“公有化”，只不過它實現(xiàn)的是數(shù)據(jù)“公有化”。
所以，總結(jié)而言，“互聯(lián)網(wǎng)+交通”其實是兩個維度的問題——“資源”和“數(shù)據(jù)”的“公有化”。未來，只有這兩個維度做的越透，城市交通改善的則越好，人人為我，我為人人，這才是所謂的共享經(jīng)濟(jì)，才是所謂的“互聯(lián)網(wǎng)+”。
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