文/李東樓
共享經(jīng)濟可謂是近幾年來在國內(nèi)媒體當(dāng)中提及率最高的詞匯之一，尤其是過去幾年間，出行市場更是被共享經(jīng)濟掀起一波波的漣漪。
與此同時，資本市場也在瘋狂追逐共享出行領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)公司，比如滴滴更是先后獲得數(shù)輪幾十億美金融資，如今估值已經(jīng)達到上百億美金;又比如ofo共享單車也在剛剛不久前完成數(shù)億美元的融資，成立短短兩年，估值也要直奔10億美金而去。
不過，雖然“共享出行”在國內(nèi)的非常熱鬧紅火。但是，發(fā)展至今，很多用戶甚至很多業(yè)內(nèi)人士都未必清楚：滴滴摩拜們到底算不算共享經(jīng)濟模式?而什么又是真正的共享經(jīng)濟模式?
滴滴摩拜們到底算不算共享經(jīng)濟?
討論這個問題之前，我們不妨先來明確一下什么是共享經(jīng)濟。按照百度百科的解釋，共享經(jīng)濟的本質(zhì)是整合線下的閑散物品或服務(wù)者，讓他們以較低的價格提供產(chǎn)品或服務(wù)。對于供給方來說，通過在特定時間內(nèi)讓渡物品的使用權(quán)或提供服務(wù)，來獲得一定的金錢回報;對需求方而言，不直接擁有物品的所有權(quán)，而是通過租、借等共享的方式使用物品。
這里可以看到，共享經(jīng)濟的特點主要體現(xiàn)在三個方面，一是整合閑散資源，二是對接供需雙方的需求，第三則是價格更低。
首先，從整合閑散資源這個角度來看，滴滴和摩拜們可能創(chuàng)業(yè)初心正是出于此，但是從現(xiàn)在這類共享經(jīng)濟公司的發(fā)展?fàn)顩r來看，他們更多的不是整合閑散資源，而是人為創(chuàng)造了閑散資源繼而租賃給用戶使用。以滴滴專車為例，其司機人員大多為專職司機，因此提供的更多的傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)租車服務(wù)，因此不算共享經(jīng)濟。并且，這些“人為制造”的閑散資源的大量出現(xiàn)，還造成了社會資源的浪費，甚至還帶來了如交通、安全等社會問題。實際上，過去幾年興起的各類打車軟件，就一度使得很多黑車司機成為了打車平臺上的專職司機，這使得大量的私家車輛轉(zhuǎn)為營運車輛。對此。就有專家多次指出，大量專車的出現(xiàn)甚至還是最近幾年城市道路更加擁堵的一個原因。
其次，從對接供需雙方需求的角度來看，滴滴最早是提供基于地理位置行信息的出租車叫車服務(wù)，雖然對接了出租車和乘客的供需，但本質(zhì)上是對于營運車輛原有電話叫車服務(wù)的移動互聯(lián)網(wǎng)化，自然不能算是共享經(jīng)濟。而現(xiàn)在，無論是滴滴專車，還是滴滴快車，供方實際上是滴滴公司本身，而不是本身有出行需求的閑置車輛資源，就更談不上是共享經(jīng)濟了。而摩拜ofo們同樣如此，其單車也非用戶手中的閑散車輛，而是自有采購車輛然后進行投放，這從本質(zhì)上看也不能算是共享經(jīng)濟。
而且，隨著滴滴完成對快的、uber等打車公司的合并，滴滴在國內(nèi)網(wǎng)約車市場占據(jù)了超過80%的市場份額，這使其網(wǎng)絡(luò)約車市場定價方面占據(jù)了相當(dāng)大的話語權(quán)。特別是在近一年以來，很多人漸漸感覺到滴滴專車、快車等的價格正在悄悄上升，不僅高于出租車的價格，甚至高于傳統(tǒng)租車公司的價格，相同的路程原來只有幾十元，現(xiàn)在卻要上百元。共享經(jīng)濟不僅沒有為用戶帶來更低的價格和更好的服務(wù)，甚至還推高了市場價格。這實際上也違背了共享經(jīng)濟的本質(zhì)和初衷，并不算真正的共享經(jīng)濟模式。
到底什么樣的模式才是真正的共享經(jīng)濟?
那么，問題來了，既然滴滴摩拜們不算真正的共享經(jīng)濟模式，那么什么樣的才是真正的共享經(jīng)濟呢?
首先，共享經(jīng)濟肯定是要整合真正的社會閑散資源，而非人為制造的閑散資源。就拿私家車閑置資源共享來說，專車、快車肯定不算，而以順路拼車為產(chǎn)品核心的嘀嗒拼車則屬于共享經(jīng)濟的范疇。因為順路拼車是車主本身就有出行計劃，有人拼車使得車輛不再空車出行，實現(xiàn)了閑置資源的有效使用，這無疑符合共享經(jīng)濟的本質(zhì)邏輯。事實上，最早滴滴、摩拜等公司剛剛創(chuàng)立時，很可能初衷也是如此，但是隨著大量資本的進入，需要快速的做大規(guī)模，按照共享經(jīng)濟的模式去發(fā)掘大量線下的資源不容易形成規(guī)模優(yōu)勢，因此才漸漸偏離了共享經(jīng)濟的軌道，繼而才大量發(fā)展專職司機，租賃或購置車輛，成為了現(xiàn)在這樣更類似網(wǎng)絡(luò)租車公司的角色。
其次在來看真正的共享經(jīng)濟如何對接供需雙方的需求。對于嘀嗒拼車的車主來說，因為是本就有出行計劃的出行人，有人拼車可以分擔(dān)其出行費用，降低其出行成本;而對于拼車用戶來說，只需要付出較少的成本，就能夠順路搭便車，不用再擠公交和地鐵，對其出行體驗是一種提升。而對于像嘀嗒拼車這樣的平臺來說，其起到的就是一個對接供需雙方需求的平臺作用，而并不是車輛和司機的所有方，這跟滴滴摩拜們有本質(zhì)的區(qū)別。
最后來看在真正的共享經(jīng)濟如何平衡價格。目前來看，拼車顯然比如今的專車和快車更低，甚至比出租車還要更加便宜。這是因為在拼車平臺上進行拼車的車主的出發(fā)點并不是以盈利為目的，而是以有人為其分擔(dān)出行成本為出發(fā)點。舉個例子，比如車主到某地的各項成本為100元，如果有拼車用戶與其達到同樣或者相近的目的，愿意出50元，其實就達到了分擔(dān)車主出行的成本的目的。
更甚至于，其社交訴求比盈利訴求更加強烈，因此在收入方面明顯沒有專職司機那么在意，而且出于社交的目的，其在服務(wù)的友好度上也會更好，因此就綜合出行體驗來看，拼車的體驗也甚至可能更好。不過，需要說明的是，共享經(jīng)濟作為一種經(jīng)濟模式當(dāng)然不是公益服務(wù)，因此拼車用戶獲取一定的回報來減少出行成本也是順理成章的，而對于眾多依靠拼車出行的用戶來說，通過共享經(jīng)濟模式，以更低的成本完成交通出行其實已經(jīng)成為了受益者。
總體來看，目前國內(nèi)看到的眾多以共享經(jīng)濟為噱頭的可能都并不是真正的共享經(jīng)濟，特別是在資本的推動和熱炒下，原本本應(yīng)是為人民謀福利、為社會創(chuàng)造價值的共享經(jīng)濟模式卻漸漸變了味，成為了資本逐利的工具。不過，隨著政府對共享經(jīng)濟模式越來越關(guān)注，人們對于共享經(jīng)濟的本質(zhì)認(rèn)識越來越清晰，越來越趨于理性，未來真正優(yōu)秀的共享經(jīng)濟公司一定會脫穎而出。
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