文/高云鋒 GPLP
伴隨著新能源行業(yè)的補(bǔ)貼熱潮一浪熱過一浪，這讓人不禁想到了十年前的光伏行業(yè)。
于是，很多朋友浮現(xiàn)出一個疑問，那就是新能源行業(yè)是否會像光伏產(chǎn)業(yè)一樣，最終留的市場一地雞毛?
新能源產(chǎn)業(yè)與光伏產(chǎn)業(yè)的相同之處
為何會有這個疑問?
因?yàn)閺哪承┙嵌榷?，新能源汽車和光伏產(chǎn)業(yè)有點(diǎn)類似：
1、新能源汽車和光伏產(chǎn)業(yè)一樣都是全球傳統(tǒng)能源危機(jī)下的變革發(fā)展方向，然而短時間內(nèi)成本問題得不到解決，不具備盈利空間，產(chǎn)業(yè)與資本少有介入，產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢。為了推動產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，政府為這兩個行業(yè)提供了大量的財政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策。
比如，2009年，光伏的成本數(shù)倍于風(fēng)電、火電等傳統(tǒng)的發(fā)電技術(shù)，因此國家開始給予光伏產(chǎn)業(yè)財政補(bǔ)貼，推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。對于分布式光伏項(xiàng)目，2012年及之前基本為初始投資補(bǔ)貼，2013年后開始實(shí)行度電補(bǔ)貼；對于大型地面電站項(xiàng)目，基本采用標(biāo)桿上網(wǎng)電價的補(bǔ)貼形式，只是在不同時期電價標(biāo)準(zhǔn)不同；在2009、2010兩年，采用特許權(quán)招標(biāo)對上網(wǎng)電價進(jìn)行了摸底。近幾年，補(bǔ)貼已經(jīng)取得初步的成效，光伏發(fā)電的成本已經(jīng)有2009年的350美元/MWh下降到100美元/MWh。
如今，政府又開始以同樣的手法補(bǔ)貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
資料顯示，自2013年開始，政府大力補(bǔ)貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)，吸引大量的社會資本計入新能源產(chǎn)業(yè)，直接結(jié)果就是推動新能源汽車最核心、成本占比最高的動力電池價格逐年快速下降。電池系統(tǒng)的價格由2012年之前的3.5元/Wh降低到目前1.3元/Wh。
2、在短期利益的驅(qū)使下，兩個產(chǎn)業(yè)中都出現(xiàn)了一些短視企業(yè)鉆補(bǔ)貼的漏洞、騙取國家補(bǔ)貼的現(xiàn)象。
從光伏的國家推行的金太陽工程，在2012年有348個項(xiàng)目單位擠占挪用，虛報冒領(lǐng)資金16.17億元。從湘西藍(lán)天公司涉嫌騙取2.66億元補(bǔ)助資金，到漢能光伏，再到所謂的光伏扶貧，騙取國家補(bǔ)貼不計其數(shù)。
光伏騙補(bǔ)部分項(xiàng)目
同樣補(bǔ)貼之下的新能源汽車也暴露出騙取國家補(bǔ)貼的一面，財政部公布了吉姆西、金龍、五洲龍、萬達(dá)貴州和河南少林客車涉及騙補(bǔ)約12億元的事件。然而這只是冰山一角，據(jù)統(tǒng)計在2015年調(diào)查的93家新能源車企中有72家車企存在騙補(bǔ)情況，騙補(bǔ)車輛達(dá)到76374輛，涉及金額共93.707億元，平均一輛車騙12萬元。
新能源汽車騙補(bǔ)部分車企
3、在國家補(bǔ)貼逐步減少的背景下，光伏行業(yè)曾經(jīng)慘絕人寰，而如今的新能源汽車行業(yè)同樣瑟瑟發(fā)抖。
在國家徹查騙補(bǔ)事件的背景下，伴隨著政府補(bǔ)貼的逐年退坡，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)的部分缺乏技術(shù)創(chuàng)新、戰(zhàn)略定位失誤、過分依賴補(bǔ)貼的企業(yè)業(yè)績急速下滑。超預(yù)期嚴(yán)格的光伏政策調(diào)整帶來光伏行業(yè)一片慘絕人寰，同樣受益于國家補(bǔ)貼的新能源汽車好像也在瑟瑟發(fā)抖，不禁讓人發(fā)問，新能源行業(yè)凜冬要到來了嗎?
面對光伏產(chǎn)業(yè)這個巨嬰，國家曾經(jīng)下狠心根治，比如光伏531新政頒發(fā)后，光伏產(chǎn)業(yè)集體暴雷。單晶硅龍頭隆基股份、逆變器領(lǐng)軍著陽光電源、通威股份、林洋能源，整個產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)業(yè)績集體遭遇滑鐵盧。
那么，如今的新能源汽車結(jié)局會如何?
補(bǔ)貼退燒后的新能源汽車行業(yè)結(jié)局如何?
如今的新能源汽車行業(yè)會不會步光伏產(chǎn)業(yè)的后塵?
這值得討論。
當(dāng)然，首先，可以肯定的是，在補(bǔ)貼的誘惑之下，基于補(bǔ)貼之下的巨大利潤空間和未來美好的發(fā)展前景，大量資本涌入，新能源汽車產(chǎn)業(yè)與當(dāng)年的光伏產(chǎn)業(yè)一樣，存在產(chǎn)能過剩嚴(yán)重的現(xiàn)象。
對于光伏行業(yè)，從產(chǎn)能過剩最為嚴(yán)重的2011年來看，彼時光伏全球供應(yīng)量為70GW，但是需求只有27.5GW，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。
對于動力電池行業(yè)。2014年產(chǎn)能不足;2015年，產(chǎn)能開始過剩，產(chǎn)能利用率約為50%;2018年，產(chǎn)能利用率不足30%。
于是，國家在2018年的政策開始調(diào)整，2018年新能源汽車的補(bǔ)貼開始大幅減少，資料顯示，國家對于新能源汽車的補(bǔ)貼幅度甚至減少到40%，以比亞迪、宇通客車、中通客車為首的新能源汽車公司均出現(xiàn)業(yè)績下滑，福田汽車、海馬汽車、安凱汽車凈利潤同比更是出現(xiàn)斷崖式下滑。同時，沃特瑪資金鏈斷裂，需要數(shù)億資金才有可能恢復(fù)正常的運(yùn)營。
然而，可以肯定的是，新能源汽車的結(jié)局將于光伏產(chǎn)業(yè)不同。
比如，仔細(xì)分析補(bǔ)貼退坡的不同，我們可以發(fā)現(xiàn)，國家對新能源汽車補(bǔ)貼的減少主要是針對續(xù)航里程低于500公里以下的新能源汽車，是逼迫行業(yè)往高質(zhì)量的新能源汽車發(fā)展，補(bǔ)貼由“普惠制”向注重研發(fā)轉(zhuǎn)變，注重結(jié)構(gòu)的調(diào)整。
光伏產(chǎn)業(yè)的政策出發(fā)是為了整改行業(yè)亂象。
“光伏的最大轉(zhuǎn)化率不過29%，目前的水平在18%-20%，技術(shù)壁壘低。如果要往高質(zhì)量方向發(fā)展，光伏板就要棄用硅材料，而選用砷化鎵，但可惜的是砷化鎵是有毒的，采用的幾率不大。所以說目前的光伏面臨的瓶頸比較大。”某知情人士告訴GPLP君。
其次，新能源汽車的商業(yè)模式與光伏完全不同。
光伏完全是B2B的業(yè)務(wù)，或者說是B2G的業(yè)務(wù)，客戶群體較為單一，客戶需求趨于一致，對成本十分敏感;
而新能源汽車則不然，新能源汽車大部分是B2C的業(yè)務(wù)模式，其產(chǎn)品線十分豐富，按照帶電量可以劃分為輕混、插電混、純電動等;按照用途可以劃分為乘用車、商用車和客車;按照車型還可以細(xì)分為A、B、C等。不同的產(chǎn)品可以滿足不同人群的消費(fèi)需求。這其中，有一部分是政府驅(qū)動的，而有一部分則是完全市場主導(dǎo)的，比如特斯拉的高端轎跑，混合動力的豐田普銳斯以及主打微電動的知豆。同時，在一些特定的應(yīng)用場景下，比如，在農(nóng)村地區(qū)離加油站很遠(yuǎn)，燃油車使用不方面，同時每家每戶都擁有院子方便充電，新能源汽車更有優(yōu)勢。從這一部分也可以看出新能源汽車行業(yè)并非完全依賴補(bǔ)貼。
從國家戰(zhàn)略意義來講。光伏作為新能源的一種，具有很多種替代方案，包括水電、風(fēng)電、生物質(zhì)、核能等，其戰(zhàn)略意義不大;然而，汽車行業(yè)對中國影響巨大。中國是全球最大的汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)國，但是在發(fā)動機(jī)等核心技術(shù)上依然受制于人，因此中國需要借助于新能源汽車實(shí)現(xiàn)彎道超車。同時，新能源汽車還可以調(diào)節(jié)中國的能源結(jié)構(gòu)。因此，中國政府發(fā)展新能源屬于國家戰(zhàn)略，會收到更多的政策支持。從這次補(bǔ)貼的改變也可以看出，新能源汽車從“普惠制”轉(zhuǎn)向“研發(fā)制”在確保行業(yè)良性發(fā)展之前，國家的支持不會停止。因此，在補(bǔ)貼完全退坡之后，還會有免購置稅、開放路權(quán)和車牌權(quán)、地方政府補(bǔ)貼生產(chǎn)企業(yè)等方式，為新能源汽車行業(yè)保駕護(hù)航。
再次，從經(jīng)濟(jì)性來講，盡管光伏已經(jīng)發(fā)展了二十多年，但是仍然依賴于補(bǔ)貼，在與火力雙積分政策。目前新能源汽車行業(yè)除了補(bǔ)貼外，還有雙積分政策的推動。屆時雙積分政策將取代政府補(bǔ)貼成為新能源汽車市場的主要推手。根據(jù)雙積分政策2019年和2020年，國產(chǎn)和進(jìn)口整車企業(yè)的新能源汽車積分比列要求分別為10%、12%，不達(dá)標(biāo)者將重罰。這將促進(jìn)車企大力發(fā)展新能源汽車，大幅提升新能源汽車的產(chǎn)銷。而光伏產(chǎn)業(yè)在嚴(yán)格的補(bǔ)貼政策出臺后已經(jīng)有些有心無力了。
發(fā)電等競爭的時候仍然處于劣勢;相比之下，新能源汽車成本逐年快速下降，逐漸逼近燃油車水平：彭博預(yù)測2024年新能源乘用車實(shí)現(xiàn)與燃油車平價。2017年11月2日，咨詢公司BCG 發(fā)布了一篇名為《電動汽車拐點(diǎn)來臨》的報告。2020-2021年之間，BEV的總成本會低于所有動力類型車型，包括HEV。中國政府所指定的路線圖中更是指出在2020年新能源汽車與燃油汽車經(jīng)濟(jì)性上實(shí)現(xiàn)平衡。屆時即便不給與補(bǔ)貼，新能源汽車同樣具有市場競爭力。
實(shí)際效果來看，新能源汽車每年都實(shí)現(xiàn)了快速的增長，并已經(jīng)涌現(xiàn)出特斯拉、寧德時代等獨(dú)角獸企業(yè)，其商業(yè)模式已經(jīng)被驗(yàn)證。同時，各個國家和地區(qū)已經(jīng)退出了禁售燃油汽車時間表，2019年，深圳全市將普及新能源出租車。海南計劃2030年前實(shí)現(xiàn)全島使用新能源汽車。
此外，二者在產(chǎn)業(yè)鏈深度、消費(fèi)心理學(xué)等多個方面均存在巨大的差異。因此，相比光伏產(chǎn)業(yè)的一地雞毛，雖然產(chǎn)業(yè)退補(bǔ)會給行業(yè)帶來一定的壓力，然而，企業(yè)如果逆勢而上的話，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展前途可期。
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