眾所周知，華為說過“不造車”，可它距離造車只差一個菊廠Logo。
今時不同往日，隨著蘋果和百度的下場，華為是不是該考慮一下改變“主意”呢?
華為不造車，這一幕似曾相識
“不造車”，華為祥林嫂般重復(fù)過好多次了。
2015年，華為開始加碼車聯(lián)網(wǎng)時，時任集團(tuán)副董事長、輪值CEO郭平，就曾在一個汽車行業(yè)的論壇上堅決否認(rèn)，華為有進(jìn)入汽車制造業(yè)的計劃，并表示，華為看汽車行業(yè)與家具廠看汽車的眼光沒有太多兩樣，家具廠看中的是沙發(fā)，華為看中的是各種聯(lián)接設(shè)備。
2019年1月，任正非公開表示，“華為是有發(fā)展邊界的，只做車聯(lián)網(wǎng)模塊，永遠(yuǎn)不會造汽車。”
2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，與四大BG平級，同時稱不造車。五個月后，在世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，華為輪值董事長徐直軍重申，華為要幫助車企“造好”車、造“好車”。
然后最近的一次是2020年10月，Mate 40系列華為中國區(qū)新品發(fā)布會上，華為發(fā)布智能汽車解決方案品牌“HI”，與此同時，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍強(qiáng)調(diào)，華為不造車，而是幫助車企造好車。
這是有據(jù)可查的幾次華為高層有關(guān)造車問題的表態(tài)，在上述統(tǒng)計之外，華為通過各種形式否認(rèn)造車的言論更是數(shù)不勝數(shù)。
重要的事情說三遍，但當(dāng)一件事情說了無數(shù)遍之后，這件事情背后所蘊(yùn)含的深意或許不如其聲明字面意義那么簡單。
對此很多媒體有不同的解讀，有說華為要做智能汽車時代的博世，有說華為以增量Tire1的身份入局，其真正目的還是在其通訊業(yè)務(wù)的基本盤，即看中的是車路協(xié)同的大市場，但若將華為做手機(jī)和電視業(yè)務(wù)的歷史進(jìn)行對比，這一幕似曾相識，華為造車只是時間問題。
1997年信息產(chǎn)業(yè)部主動希望華為做手機(jī)，任正非一口回絕;日本公司將完整的小靈通方案擺在任正非面前時，任正非沒有動搖;甚至2002年時任運(yùn)營商解決方案部副部長的張利華在一次任正非出席的研討會上建議“盡快立項3G手機(jī)”時，被任正非拍著桌子大罵：“華為公司不做手機(jī)這個事，已早有定論，誰又在胡說八道!誰再胡說，誰下崗!”
可就在這樣的決然之下，華為終端公司還是在2003年11月成立了，華為進(jìn)軍手機(jī)市場成為既定事實。
對比一下華為“不做手機(jī)”的時代背景。
1998—2002年間，中國通信市場進(jìn)入到2G(GSM路線)建設(shè)的爆發(fā)期，每年都釋放出巨額投資，但當(dāng)時這些投資基本上都被愛立信、摩托羅拉、諾基亞等外國公司瓜分，華為雖然在1998年就研發(fā)出GSM產(chǎn)品，但競爭力不足，始終無法打入重點市場。
業(yè)務(wù)拓展受阻，競爭壓力也在加大。
西方友商吸取固網(wǎng)電話市場被“巨大中華”打敗的教訓(xùn)，也開始全面“圍剿”華為，只要華為和中興研發(fā)出某款產(chǎn)品，他們就聯(lián)合進(jìn)行大幅度降價(如果沒有國產(chǎn)設(shè)備，就繼續(xù)賣高價)，來阻擋兩家公司拿單。當(dāng)時一個廣東移動的GSM擴(kuò)容，訂單就高達(dá)上百億，華為一毛錢都搶不到。
多重不利因素的刺激之下，華為在2002年出現(xiàn)了第一次負(fù)增長。
回到華為“不造車”的當(dāng)下，自2018年孟晚舟事件之后，美國對華為進(jìn)行了曠日持久的封鎖與圍堵，2019年被列入“實體清單”，2020年芯片被斷供。
同樣是5G業(yè)務(wù)海外拓展多處受限，手機(jī)業(yè)務(wù)Mate 40成為“高端絕唱”，華為甚至不得不出售榮耀以“斷臂求生”。
華為“不造車”所面臨的處境相比起“不做手機(jī)”沒有更好，只有更壞，尋找新的業(yè)務(wù)突破是華為自身發(fā)展的必然選擇，八年前決定做手機(jī)如此，下場造車也是選項之一。
華為一定要造車，因為增量供應(yīng)商的角色并不性感
接下來我們再來看看華為做手機(jī)初期的打法，為了推廣3G，華為為運(yùn)營商做了10年的定制機(jī)，運(yùn)營商提要求，華為生產(chǎn)不貼牌。
現(xiàn)在華為提出做汽車廠家的“增量部件供應(yīng)商”，也是車企提需求，華為做執(zhí)行，在背后深藏功與名，與華為初期做手機(jī)時并無本質(zhì)區(qū)別，如果做“增量部件供應(yīng)商”在營收上也能收獲增量，只做“幕后英雄”也無妨，然而當(dāng)前的現(xiàn)實是，“增量部件供應(yīng)商”的這個角色可能并沒有想象中的那么性感。
“智能相對論”為何這么說，我們一起來看看長安證券將華為與車企合作形式的分類：
1、生態(tài)層面，嫁接華為生態(tài)的Hicar，這個層面華為基于鴻蒙OS和應(yīng)用框架實現(xiàn)手機(jī)和汽車連接，搭載與AI引擎結(jié)合的前裝產(chǎn)品HMS for Car，和鴻蒙OS 2.0系統(tǒng)的硬件產(chǎn)品車載智慧屏。
Hicar與Carplay、Carlife一樣，同屬車聯(lián)網(wǎng)的手機(jī)映射方案，很多行業(yè)人士將其視為智能汽車的過渡方案，即便這套方案可能具有一定的商業(yè)前景，但就目前來看，無論是蘋果還是百度，都尚未在Carplay和Carlife上實現(xiàn)直接的商業(yè)回報，更多是作為車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的一種有益補(bǔ)充，或者“贈送服務(wù)”而存在，Hicar的前程到底有多兇險，華為比誰都要清楚。
2、增量部件層面，華為通過其在零部件方面的成本優(yōu)勢可以切入硬件方面的供應(yīng)。 其中，華為在5G、射頻領(lǐng)域、電動領(lǐng)域等的技術(shù)積累使得其具備較強(qiáng)的競爭力。
這一部分確實是華為的強(qiáng)項，早在2015年時就拿到了來自奧迪、奔馳的通信模塊訂單;2016年9月，華為又與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯(lián)合成立“5G汽車聯(lián)盟”，推進(jìn)車內(nèi)5G通訊技術(shù)的應(yīng)用。
但除此之外，華為在增量部件上再無更大的商業(yè)進(jìn)展，即便華為努力的將激光雷達(dá)的價格打了下來，96線產(chǎn)品只需200美元;智能駕駛芯片MDC 600整體算力排在行業(yè)第一，超越了英偉達(dá)Xavier、英特爾Mobileye老牌廠商，但要進(jìn)入車企的采購名單，并不是靠單純技術(shù)參數(shù)的比拼，而是要經(jīng)過車企站在全局的綜合考量。
3、平臺層面，華為提供自動駕駛計算平臺MDC，將自己的傳感器、執(zhí)行器及應(yīng)用算法等與合作伙伴更深融入。
這一部分也是智能汽車未來時的“期貨”，何時能夠落地，主導(dǎo)權(quán)并不在華為。
綜上所述，拿華為對標(biāo)的博世作為參照，博世2019年全年營收6197億元，其中主營業(yè)務(wù)汽車事業(yè)部營收達(dá)到3734億元，看似是一個與華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)體量相當(dāng)?shù)男碌案?，可是博世的這些營收大部分還是來自傳統(tǒng)汽車的傳統(tǒng)部件，智能汽車“增量部件”的爆發(fā)還尚需時日，當(dāng)前的增量業(yè)務(wù)于華為而言可能連蚊子肉都算不上，要想解近渴，得就地挖井。
另外一方面，雖然華為在不斷擴(kuò)大自己的“朋友圈”，可車企與華為合作的意向度會有多高呢？
傳統(tǒng)汽車廠商在發(fā)動機(jī)、變速器和底盤這三大件中，至少有一項理解獨(dú)到，有過人之處，比如大眾的DSG雙離合變速器、EA888發(fā)動機(jī);寶馬的底盤調(diào)校功力、被無數(shù)車迷奉為經(jīng)典的N20發(fā)動機(jī)等等，正是對汽車核心關(guān)鍵配件的絕對掌握，汽車品牌才有了立足之本。
到了智能汽車時代，汽車經(jīng)過“新四化”的升級之后，電池電機(jī)電控成了新的三大件，這是特斯拉快速突圍的關(guān)鍵所在，也是傳統(tǒng)車企繼續(xù)維持榮光而必須掌握的新技能。
車企的短板恰巧是華為的長板，而華為商業(yè)突破的難點是長板太長，以致于會讓車企產(chǎn)生排斥和抵觸心理。
從華為智能汽車BU設(shè)置的“云-管-端”架構(gòu)可以看到，云：智能車云;管：智能網(wǎng)聯(lián);端則從最初的車機(jī)擴(kuò)展到了智能駕駛、智能座艙、智能電動三大終端。
這是一套全棧方案。
比如，在2020年的北京車展上，華為發(fā)布了多合一動力解決方案，和這一方案有關(guān)的產(chǎn)品有兩個，一款是融合電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器的三合一電驅(qū)動系統(tǒng);另一款是集成了電機(jī)、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU七大部件的多合一電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE。
據(jù)華為一位負(fù)責(zé)講解的員工介紹，這款產(chǎn)品已經(jīng)實現(xiàn)機(jī)械部件和功率部件深度融合。也就是說，如果一個汽車廠家想和華為合作，動力系統(tǒng)甚至不需要自己調(diào)試，買過去就能直接使用。
這是車企所需要的嗎?
在汽車行業(yè)，任何一項配件的供應(yīng)都采取一主一備的“制衡”策略，在主供應(yīng)商出現(xiàn)意外情況時，備供應(yīng)商能夠隨時頂上，確保整個生產(chǎn)流程不會因為某一環(huán)節(jié)掉了鏈子而不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
站在車企的角度，華為的“增量部件“方案整體性很強(qiáng)，行業(yè)內(nèi)可替換的選擇又太少， 這也意味著，一旦上了華為的船，想下船再上別家的就很難了，如此一來，車企在產(chǎn)業(yè)鏈中該如何定位，僅僅只是提供一個logo那么簡單嗎?
也正是因為如此，華為和車企的合作也分成了三六九等，目前除了長安之外，合作商均使用的是華為的5G模塊，并沒有接受華為CC架構(gòu)級別的系統(tǒng)產(chǎn)品。比如比亞迪跟華為的合作，不涉及車內(nèi)架構(gòu)和智能駕駛。
簡言之，現(xiàn)在的合作，車企也防著華為一手，給車換個零件可以，神經(jīng)中樞不能換。
蘋果、百度都下場了，華為真的要等三年嗎？
從蘋果和百度的下場來看，華為在“增量部件供應(yīng)商”上遇到的問題，他們肯定也都遇到了。與其處處看車企臉色受制于人，不如自己單干。
現(xiàn)在擺在華為面前的有三個選擇。
一是根據(jù)任正非在2020年11月25日簽發(fā)的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》的內(nèi)部決議文件的要求，安安心心的做“增量部件供應(yīng)商”，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。
二是在華為不造車的“承諾”三年期滿后，再根據(jù)現(xiàn)實情況進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整。
三是立刻調(diào)轉(zhuǎn)船頭，加入到造車的隊伍中去。
“智能相對論”認(rèn)為，從長遠(yuǎn)來看，華為“不造車”的決議沒有問題， 按照第一選擇的方向，將“增量部件供應(yīng)商”這條路走到底也沒毛病，只是華為射出的這顆子彈何時才能射中目標(biāo)，誰也說不清楚。
第二個選擇的關(guān)鍵在于造車的時間窗口到底有多長，三年過后，華為會不會如當(dāng)年做手機(jī)一樣，要經(jīng)過10年時間的沉淀才能從無數(shù)次的失敗中站起來。
要知道，如今特斯拉的狂突猛進(jìn)已經(jīng)將汽車行業(yè)的傳統(tǒng)格局沖得七零八落了，而隨著蘋果和百度的下場，汽車行業(yè)變革的速度勢必會大大加快，如果說現(xiàn)在華為在造車上與蘋果、百度還處在同一起跑線，那么華為在三年后落后于友商將是一個大概率的事情。
第三個選擇并不難，在技術(shù)儲備上，華為也完全沒有問題，2019年10月的一次媒體溝通會上，有媒體提問華為造車進(jìn)行到了哪一步時，副董事長徐直軍給出答案，“特斯拉現(xiàn)在能做到的，我們都能做到。”
現(xiàn)在華為的難點在于自己的“心結(jié)”，畢竟已經(jīng)放話出來三年“不造車”，然而我們換個思維來看待這個事情，既然造車這件事遲早都要做，為什么一定要再等三年呢?
參考資料：
飯統(tǒng)戴老板：華為，一曲無聲的贊歌
科工力量：華為不造車，為什么“有效期”三年?
華商韜略：華為駕車向何方?
遠(yuǎn)川科技評論：華為“造車”背后的陽謀
文/智能相對論(aixdlun)
作者/魏啟揚(yáng)
*本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)
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