新能源交通，智慧出行是一場革命，這場大戲才演了5%。
從2019年的至暗時刻到2020年的氣貫長虹，造車新勢力們已經(jīng)在資本市場上上演了太多精彩故事，也讓人不由期待，2021年會發(fā)生什么。
3月1日，蔚來汽車公布了2020財年第四季度以及全年財報，乍一看并沒有太多新鮮的內(nèi)容。
交付數(shù)量依然在攀升，虧損持續(xù)收窄，毛利率首次轉(zhuǎn)正，現(xiàn)金流健康......
身處藍海，這些成績只能說明蔚來在正常的軌道上。
市場對它的期望遠不止于此。
正如蔚來創(chuàng)始人李斌自己所言：“我們還是一個小學(xué)一年級的學(xué)生，大家已經(jīng)把你博士畢業(yè)以后工作的工資提前預(yù)支給你了。”
財報發(fā)出后，蔚來每股虧損為0.14美元，不及華爾街預(yù)計的0.07美元，隨即暴跌13%。
年初，洶涌的情緒曾將蔚來推上千億美元，如今，其股價又因為一時的冷靜開始回調(diào)。
資本情緒如潮，但企業(yè)價值常在。
2021年，蔚來的增長路徑和新的挑戰(zhàn)都已經(jīng)清晰寫在了財報和對外公告里，對此，可以總結(jié)為一條主線，三條支線。
01 主線脈絡(luò)
盡管人們常常將“造車三寶”和特斯拉放在一起比較，幾位創(chuàng)始人也不定期出來互相放一放狠話。但從更廣的維度來說，它們其實是一條戰(zhàn)線的隊友關(guān)系。
當下汽車市場的主要矛盾，依然還是電動車與燃油車的對決。
據(jù)報道，2020年新能源汽車在全球新車銷量的占比僅有3％。
中國作為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國，新能源汽車市場份額也只有不到5%，而這5%就已經(jīng)在全球占比超出了50%。
與資本市場上的火熱不同，絕大多數(shù)個人消費者在買車時的首選，依然是燃油車。
數(shù)據(jù)也佐證了這一點。
根據(jù)國家信息中心數(shù)據(jù)，2019年國內(nèi)銷售的100萬余輛新能源車之中，自愿購買而非政策因素、并且真正作為私家車使用的，只有不到20%。
數(shù)據(jù)顯示，銷量中有超過50%是商用車與營運用車，真正私人購買的乘用車只有46.4萬輛，而2019年我國狹義乘用車總共銷量約2000萬輛。
眼下，對包括蔚來在內(nèi)的所有新能源汽車廠商而言，各位互相爭奪的既有市場，只能是出行產(chǎn)業(yè)的九牛一毛。
無論造車三寶還是特斯拉，以及百度、比亞迪們，全面蠶食/替代燃油車的市場空間，才是整個新能源汽車行業(yè)的主線任務(wù)。
在實際的發(fā)展過程中，我們或許會在短期看到燃油、電氣的犬牙交錯、此消彼長的紛繁表象。
但將時間維度拉長，我們將清晰地看到出行領(lǐng)域所沿循的發(fā)展主線：
新能源汽車→智能輔助駕駛L3/L4→車路協(xié)同基建設(shè)施→完全自動駕駛L5。
這是一場至少要持續(xù)三十年的發(fā)展之路。
其中除了車企本身的努力之外，還需要等待5G技術(shù)的應(yīng)用、物聯(lián)網(wǎng)的普及以及智慧城市的建設(shè)等基建措施的完善。
大戲才不過剛剛開場。
在眼下的第一階段中，電動車的使用體驗對燃油車的全面追趕，是所有新能源車企的最大主線。
蔚來也不例外。
此次財報后的電話會議中，李斌清晰表明了緊貼燃油車企的戰(zhàn)略意圖。
2021年，蔚來的基本策略是“凡是有奔馳、寶馬、奧迪4S店的城市，我們都會去建一個線下的門店”。
李斌說：“從智能電動車的角度來講，最主要的競爭對手還是同樣價位的企業(yè)車，我們在30、40萬的區(qū)間，奔馳、奧迪、寶馬都創(chuàng)造了銷量的新高，他們的油車賣得非常好，我們還有非常多的機會，我們現(xiàn)在的銷量目標認為是有足夠的需求。”
毫不掩飾對傳統(tǒng)車企的吞噬野心。
02 心臟動力
認清了這一主線，我們就不難看出蔚來2021年的重點將放在哪些地方。
為了更快達成對燃油車市場份額的替代，蔚來將分別從“電池”、“渠道”、“出海”這三大方向入手，作為其接下來一年的發(fā)力重點。
可預(yù)見的是，這也將很可能成為新能源汽車在2021年的主旋律。
首先是電池。
在日常駕駛中，續(xù)航能力和充電過程，無疑是阻礙燃油車主選擇電動車的最大痛點。
據(jù)一位蔚來ES6車主表示，在冬天，滿電（顯示355公里）的電池卻在150公里左右宣告電量耗盡；在拖車協(xié)助下到達四公里外的換電站后，又花費一小時排隊換電。
整個過程很難忍住不罵娘。
在一次分享會中，李斌自己也曾提到：有一天自己在合肥總部的工作完成后，需要連夜趕回上海。
李斌開的是70度電池包的蔚來ES8，四百公里的路程，當然得在途中換一次電。
據(jù)其自己表示，就是這一次經(jīng)歷讓他更迫切地希望可以“一開到底”。加大電池容量，100度電池包的開發(fā)，就這樣被提上了日程。
在我看來，電池的續(xù)航能力與新增電動車用戶直接呈正比關(guān)系，這一技術(shù)的突破，直接決定吃到“新蛋糕”的速度。
這也應(yīng)當是投資者們對蔚來2021年的重點關(guān)注方向。
財報后的采訪會上，李斌坦言稱：“100度電的供應(yīng)，確實比我們的希望的要少一些。”
“因為電動車最近的需求確實增長比較多，我們的合作伙伴能夠達到我們標準的生產(chǎn)能力確實還需要提升。”
“我們預(yù)計電池的生產(chǎn)差不多7月份能夠達到我們的要求，二季度整車上電池的技術(shù)確實局限了我們交付的數(shù)量，大體在7500臺左右。”
三句話，我們可以分別觀察蔚來在供應(yīng)鏈中的地位和管控能力，來年的產(chǎn)量進程，以及具體交付預(yù)期日期。
答案都很不樂觀。
電池之外，“充電”體驗也是電動車的另一個痛點。
2017年12月，蔚來發(fā)布了電能服務(wù)體系NIO Power，開始了換電的探索。
自去年八月開始，蔚來方面就在大力推廣BaaS（Battery as a Service）模式的應(yīng)用。
該模式一方面可以省去車主購買電池的費用，另一方面還可以有效解決充電時間過長的痛點，看上去似乎同燃油車的“加油場景”沒什么不同。
但實際情況卻不盡如人意，與“加油站”發(fā)展多年業(yè)態(tài)成熟相比，換電站的建設(shè)依然面臨著“僧多粥少”的窘境。
換電站排隊時間長，極大程度影響了用戶體驗。
其次，不同車型與電池型號導(dǎo)致充電效果參差不齊，乘用車動力電池的接口、尺寸和協(xié)議的標準難以統(tǒng)一也在實際推廣中帶來了不小的麻煩。
最關(guān)鍵的是，與汽油不同，電池并不是純粹的一次性消耗品。
在回收完成并充電后，電池將再次用于服務(wù)下一個用戶。
然而這些電池?zé)o論是損耗、壽命都不盡相同，這一點將直接導(dǎo)致?lián)Q電站難以拿出讓人信服的定價策略，同時這種不確定性也將帶來極為糟糕的消費體驗。
值得一提的是，早在2013年特斯拉就曾嘗試過換電模式。
然而，面對換電站建設(shè)投入過高，收入微薄的特點，特斯拉僅推出了一款換電車型，后續(xù)就堅決取消了換電功能，并至今仍堅持在充電領(lǐng)域。
總而言之，BaaS模式仍舊是一個有些爭議的玩法，堅持這一模式的人認為行業(yè)最終將通過規(guī)模效應(yīng)來達成各方的盈利，換電站將重走一遍“加油站”走過的老路，而蔚來的及早入局，將在該領(lǐng)域中取得舉足輕重的領(lǐng)先地位。
值得一提的是，相關(guān)政策也在鼓勵這一模式。
在去年四月，財政部發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的通知》中，明確規(guī)定了換電模式的新能源車將獲得一定的政策照顧。
然而，對該模式表示懷疑的人則認為，這依然是一個和時間賽跑的游戲。
若“主線戰(zhàn)場”不能取得階段性勝利的話，過早布局換電站，并不會帶來財務(wù)或消費者體驗的直接收益，反而會拖垮原有的主線節(jié)奏。
03 神經(jīng)連接
客觀來說，當下的新能源車在各個維度上都無法與燃油車抗衡，除了環(huán)保。
事實上，就連環(huán)保優(yōu)勢在眼下都不敢百分百保證——去年年底，豐田汽車的社長還出來講話，表示電動車造成的污染其實比燃油車更嚴重。
因此，在整個行業(yè)的前期發(fā)展中，政府的政策補貼扶持起到了極為關(guān)鍵的作用。
以 2009 年“十城千輛”為起點，我國新能源汽車發(fā)展大致可分為三個階段。
2009年至2013年，該階段以公共領(lǐng)域示范為主，各項政策工具逐漸豐富，技術(shù)和市場尚在培育，車型銷量增速緩慢。
2014年至2018年，政策工具基本成熟，財政補貼力度進一步加大，鼓勵私人購買，電動車銷量快速增長，所謂的造車新勢力也在該階段得以孕育。
然而2018年之后，我國新能源補貼呈現(xiàn)出明顯的退坡趨勢，地方補貼不得超過50%，補貼大頭開始也向基建與運營方面傾斜。
這一背景下，新能源車企不得不放開“拐杖”，依靠自己的力量在商業(yè)競爭中存活下去。
在真實的商業(yè)場景中，一輛車的銷售除了產(chǎn)品技術(shù)之外，還需要品牌推廣、售后服務(wù)、企業(yè)文化、銷售渠道等多個維度的共同努力。
面對有著上百年歷史的傳統(tǒng)車企，新能源要補的課還有很多。
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