中國的互聯(lián)網商業(yè)堪比江湖爭斗，一直未有平靜。而神州專車要掛牌新三板的消息更是掀起了軒然大波，將其推上了輿論的風口浪尖，一時間關于神州的各種議論踏至而來。但要討論神州的話，就無法繞過另一個行業(yè)巨頭滴滴。
根據(jù)最新的消息，滴滴已經完成73億美元的新一輪融資，這讓滴滴的估值升至近280億美元，超越房屋短期租賃網站Airbnb，成為全球第三大未上市的“獨角獸”企業(yè)。
根據(jù)披露的公告可查，尋求上市的神州估值約287億元人民幣，相對于滴滴，估值相差6倍多。280億人民幣VS280億美金，這其中蘊含著的，是很多值得探討的問題。
神州崛起意味著專車從燒錢大戰(zhàn)進入模式之爭
縱觀這幾年智能出行行業(yè)的變化，淘汰率非常之高，如同一場群雄逐鹿、跌宕起伏的移動互聯(lián)網史詩。
蠻荒時期，體量相當又背靠騰訊阿里的兩大行業(yè)領頭羊——滴滴、快的，為了培養(yǎng)市場，燒錢大戰(zhàn)打得如火如荼，在中國的互聯(lián)網歷史上，亦稱得上現(xiàn)象級事件。彼時，其他平臺在這一場大戰(zhàn)中毫無還手之力。而這一仗一直打到去年的2月底，直到滴滴快的宣布合并之后，才逐漸平息。
眾所周知，這場燒錢大戰(zhàn)之中，最終是快的敗下陣來。此時Uber殺入中國，在滴滴與Uber鏖戰(zhàn)之際，專車市場的拓荒者易到用車，卻錯失好局，在新一輪競爭中體力不支，只得賣身求存寄人籬下，被樂視收入囊中，退出了爭雄之路。
而易到的衰落，除了自身體力不支的原因，更是由于后來者神州專車的強勢崛起。神州專車與其他出行平臺所主打的C2C服務不同，它重新開創(chuàng)了一種新出行模式：B2C。不同于Uber、滴滴以私家車加盟為主，神州專車采用的車輛來自神州租車，而司機是雇傭的全職專業(yè)司機。
如今，打車服務已經形成了一個規(guī)模和格局都比較穩(wěn)定的市場。但是市場穩(wěn)定了，競爭卻并未結束。伴隨著神州的崛起，補貼燒錢大戰(zhàn)之后，關于出行領域的模式之爭正式拉開了序幕。
C2C和B2C的出行模式之爭，誰在走彎路?
一種是以神州專車代表的B2C模式，另一種是以Uber、滴滴為代表的C2C模式。兩種模式，到底孰優(yōu)孰劣?事實上，作為共享經濟的產物，在多人共享汽車資源，提高單一汽車的使用資源問題上，無論是神州的B2C還是Uber的C2C模式其實并無區(qū)別。
C2C是目前較為主流的模式，因為它看起來更符合互聯(lián)網的趨勢，具有輕資產、運營成本較小的屬性。而B2C模式最大的爭議，在表面上看，其有兩個地方增加了運營成本，一個是雇傭司機的薪資，一個是車輛的租金。而這兩點正是出行B2C模式被稱為重模式的原因。
事實上， 關于B2C車輛租金的問題，相對于滴滴來說，的確沒有優(yōu)勢。因為B2C模式的車輛租金，其實是平臺對于車輛折舊的費用補償。對于C2C的平臺來說，這個費用直接轉嫁給了司機，并不需要平臺承擔。不過，從長期來看，對于司機來說，隨著汽車的折舊，加上生意的冷清很容易退出滴滴。而為了留住車主，滴滴就不得不漲價，那滴滴的價格優(yōu)勢就會喪失。而神州的B2C模式則不會擔心這個問題。
而B2C的雇傭司機需要薪資支出，其實更不是一個弱點，甚至是一個優(yōu)勢。相對于神州，滴滴對司機的工資雖然不用負擔，但是司機本身的收益，是直接扣除在車費里面的。所以這項支出平均到個體的話，并不會比雇傭一個司機的費用便宜。因此，相對于神州的B2C模式，C2C在這一點上并無優(yōu)勢。
所以，C2C與B2C各自都有自己的特點，并不存在孰強孰劣。B2C重視舒適與安全，C2C重視價格與便捷，這都是用戶需求。不可能存在一個模式通吃的情況。只要神州能夠堅持下去，B2C模式的后勁就會逐漸顯現(xiàn)，進而威脅到滴滴的市場地位。而即使如今滴滴、優(yōu)步已經意識到這個問題，開始重新布局B2C市場的話，也已經很難打敗擁有了占位優(yōu)勢的神州。最多只能是旗鼓相當?shù)幕?/p>
滴滴會不會重蹈電商之爭覆轍，讓神州做大?
其中，Uber作為國際級別的共享經濟巨頭，經歷了入華初期的迅猛生長后，也開始漸顯疲態(tài)，要知道，全球互聯(lián)網巨頭都有折戟中國的慣例，如何打破巨頭入華魔咒，成為Uber當下最需要摸索的，而不是與滴滴正面廝殺。但現(xiàn)在顯然并不是這個情況。滴滴Uber兩家雖然沒有快滴之戰(zhàn)那么激烈，但也焦灼的很。
外來巨頭Uber、本土巨頭滴滴、模式差異化的后起之秀神州，三者之間的關系，正越來越像之前的三大電商之爭。
曾經全球最大規(guī)模的電上平臺亞馬遜，04年收購中國卓越網后，開始進入中國，雖然初期迅猛擴張，但是最終還是在被阿里壓制，導致了在中國的不溫不火。
關于亞馬遜被打敗的主要原因，首先是埋頭技術，營銷薄弱，對國內市場判斷后知后覺。其次是不了解中國消費者的使用習慣。最關鍵的啟用外籍高管，對于中國團隊的管理層存在不信任，溝通效率低下。這是亞馬遜的前車之鑒。即使Uber在中國正在風生水起，并且Uber中國區(qū)戰(zhàn)略負責人是柳甄，但這并不代表不存在發(fā)生這些問題的可能。
而電商之爭的時候，當時的阿里也只顧對于亞馬遜的圍剿，對于京東的B2C自營模式并未及時應對，甚至對京東的自建物流等重模式策略不夠重視，形成了錯判，導致京東的趁勢崛起，時至今日貓狗之爭愈演愈烈。滴滴如果目標只盯著Uber，被Uber拉入苦戰(zhàn)的沼澤的話，難說不會有讓神州趁機做大的可能。
280億和280億美金，神州和滴滴比差在哪?
一直以來，滴滴出行的估值增長速度，比起其市場份額，可以用爆炸性增長來概括。滴滴出行以80萬人民幣起家，經過多輪融資后，僅三年，即去年底估值達到了165億美金。而到今年4月，即傳出其估值突破200億美金的消息。滴滴出行原本計劃在2月份融資10億美元，隨后在4月份將融資目標提升到了15億美元。
讓人目瞪口的是，到了5月之后，又有消息傳出，滴滴出行再次將融資目標提升到了20億美元。而根據(jù)最新消息，滴滴最終的融資為73億美元。獲得此次融資之后，其估值已經高達280億美元左右。
在瘋狂融資和高估值的背后，是各方對滴滴的融資質疑。對此，就有業(yè)內人士指出，2015年滴滴的虧損額在應該在100億元左右，滴滴雖然在官方回應中做了否認。但如果不是大幅虧損，實在沒有理由繼續(xù)大額融資。所以，更多程度上，滴滴如此抬高的估值，除了市場的領先優(yōu)勢和廣闊前景之外，其本身的資本運作也功不可沒。
根據(jù)易觀智庫千帆監(jiān)測統(tǒng)計的APP用戶行為數(shù)據(jù)，截止2015年第四季度，中國專車服務裝機量累計5.4億，移動端活躍用戶1.2億。這其中，滴滴專車、Uber和神州專車分別以84.2%、17.4%和14.9%的比例占據(jù)中國專車服務活躍用戶覆蓋率的前三名。
而另據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，截至2015年12月，在對應出租車溢價20%以上的專車市場，神州專車的市場占有率達40%，居行業(yè)第二;神州專車用戶平均次月留存率高達70%，位居行業(yè)首位。
神州在資本運作方面顯然不如滴滴。但是280多億元估值，相較于滴滴的280億美金估值，顯然還是算是處于價值洼地。那么，神州的估值280億是從何而來呢?除了市場份額還有行業(yè)前景，其本身的產品布局也是一個重要支撐。最近種種跡象表明，神州正在加速出行+電商+汽車金融的全產業(yè)鏈布局。
其中汽車電商板塊將會在今年重點發(fā)力。此前，神州方面曾透漏，未來會引進一家線上資源非常豐富的戰(zhàn)略合作伙伴，結合神州優(yōu)車體系在線下和產業(yè)鏈上的優(yōu)勢，構建一個線上線下相結合的汽車電商平臺，預計今年投入不會低于100億元。
因為B2C的所謂重模式相比Uber、滴滴完全的輕模式，在汽車金融方面將具有天然優(yōu)勢。如果電商業(yè)務順利的話，后面的汽車金融也將水到渠成。
而一旦能夠達到這一步，就說明神州已經完全建立了區(qū)別于滴滴、Uber的模式和業(yè)務壁壘。以此為起點，在未來持續(xù)介入保險、養(yǎng)護、以及更多消費金融領域都會水到渠成，重要的是，這些每個細分市場都是千百億規(guī)模。到時候，神州將很難再有旗鼓相當?shù)膶κ帧?/p>
神州沖擊專車第一股，會產生哪些影響?
自神州專車的主體神州優(yōu)車宣布上市后，不出意外的話，將會搶在滴滴、Uber之前，成為全球“專車第一股”，而按照其280多億元的總市值，掛牌成功即意味著成為新三板上排名第二的巨頭，其市場前景更是遠遠超過目前排名第一的九鼎，極有可能會成為新三板第一股。
由于滴滴與Uber現(xiàn)在正處于雙虎相爭的時期，尤其是滴滴，在沒有徹底打敗UBer之前，很難實現(xiàn)盈利，這導致了滴滴和Uber中國到目前為止，無法有一個清晰而確定的盈利預期，更難專心應對神州。神州專車在這個時候宣布上市，時間把握的非常準確。
眾所周知，目前專車市場上，雖然三家已經形成三足鼎立之勢，但最終依舊會免不了一場血戰(zhàn)，同時一些新玩家這正伺機想要分的一杯羹。而一旦神州專車沖刺上市成功，率先成為專車市場的第一股，這對神州自身和整個出行服務領域，都意義重大。
而新三板發(fā)展至今不溫不火，神州的加入，可以有效帶動新三板的整體發(fā)展，吸引更多中國科技企業(yè)加入，對刺激其流通性具有直接的幫助。讓其離“真正影響中國科技進程的資本市場”更進一步。
在過去幾年，汽車后市場的許多創(chuàng)業(yè)公司，在經歷了瘋狂的燒錢之后，因為自身的造血能力而轟然倒塌，這導致資本市場對整個后汽車市場的信心下降，最為直觀的反應就是，在最近新三板評級中，后汽車市場的企業(yè)普遍級別較低。神州的業(yè)務布局中已經開始向后汽車市場的金融、保險、維保等核心業(yè)務延伸，對資本市場客觀的看待汽車后市場也具有一定有幫助。
無人駕駛將是智能出行領域的下一個變數(shù)
不過，即使神州真的成為專車第一股，依舊難說會有真的逆襲。因為在出行領域，一直有一個非常有趣的現(xiàn)象，就是受益人可能會隨時被顛覆。
在智能出行萌芽時期，為培養(yǎng)市場，傳統(tǒng)的哥被大量補貼教會了使用智能手機接單后，正對共享經濟贊不絕口，對互聯(lián)網充滿敬畏時，已經完成原始積累的出行平臺們突然將其顛覆，專車的出現(xiàn)迅速將的哥們推向了對立面。
這場顛覆的告訴我們，智能出行領域，專車將是決勝的關鍵因素。
如今，一個新興技術正在越來成熟，那就是無人駕駛技術。各大出行平臺也正對這一模式進行軍備競賽。可以預想，一旦無人駕駛技術成功的運用到整個智能出行領域，專車司機再次被顛覆也僅僅是轉眼之間。而當專車司機這一個體又一次發(fā)生本質的變化之后，現(xiàn)在的一切所謂格局和模式，都將受到巨大的沖擊。
到時，大家可能又要站在同一起跑線上，重新開始一場頗有輪回意味的智能出行爭霸。那時候的主角，還會是這三大平臺嗎?
作者：歪道道，互聯(lián)網與科技圈深度觀察者。微信公眾號：歪思妙想
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