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11月5日，智能電動(dòng)汽車公司蔚來與英特爾旗下的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Mobileye達(dá)成了戰(zhàn)略合作，雙方將基于蔚來第二代整車平臺(tái)打造L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛車型。因?yàn)檫@次合作，蔚來股價(jià)周二早盤漲幅超出了30%，并且蔚來將會(huì)成為全世界范圍內(nèi)第一批在量產(chǎn)車型上實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的品牌。

同一天，第二屆虹橋國(guó)際經(jīng)濟(jì)論壇于上海舉行。在“人工智能與創(chuàng)新發(fā)展：理念、技術(shù)和市場(chǎng)”的分論壇上，特斯拉公司董事會(huì)主席羅賓·德霍姆表示，根據(jù)數(shù)據(jù)來看“自動(dòng)駕駛車輛實(shí)際上會(huì)比人類駕駛更加安全”，馬斯克此前也說過自動(dòng)駕駛“可以將發(fā)生事故的概率降低10倍”。

自動(dòng)駕駛在近年來與人工智能一樣是未來世界中的重要領(lǐng)域，有著指向性的作用。不管是行業(yè)前景、盈利空間還是實(shí)際利益，自動(dòng)駕駛都是具備實(shí)力的企業(yè)的首選。但是隨著對(duì)自動(dòng)駕駛布局的火熱，由自動(dòng)駕駛引發(fā)的事故也逐漸增多，并且一些事故的性質(zhì)相當(dāng)嚴(yán)重。

這是否相當(dāng)于一種警示?自動(dòng)駕駛雖好，但布局過快必然產(chǎn)生問題，而且比起其他的一些科技領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛的問題更為緊要，產(chǎn)生的隱患也更大。通過迅速布局搶占市場(chǎng)可以理解，但結(jié)合自動(dòng)駕駛行業(yè)的實(shí)際情況，這樣的舉動(dòng)恐怕并不十分妥當(dāng)。

一、自動(dòng)駕駛技術(shù)，安全的優(yōu)先級(jí)永遠(yuǎn)大于便捷

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，有越來越多的企業(yè)入局，蘋果、特斯拉、優(yōu)步、百度、蔚來...既有研究整車的，也有深耕系統(tǒng)的。不管是哪種，企業(yè)都是全力以赴，盡力提升布局速度，并且也取得了一些成果。

據(jù)悉，蔚來在此次合作中將負(fù)責(zé)整車級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)和大規(guī)模生產(chǎn)，Mobileye則提供系統(tǒng)芯片和相關(guān)軟件。蔚來創(chuàng)始人李斌表示，對(duì)此次與Mobileye的合作充滿期待，雙方將共同致力于提高車輛的安全和駕乘性能。

在此前的10月20日，特斯拉的完全自動(dòng)駕駛芯片在第六屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上被評(píng)為15項(xiàng)代表性領(lǐng)先科技成果之一，而百度的Apollo平臺(tái)在去年就已獲得這一榮譽(yù)。特斯拉的完全自動(dòng)駕駛芯片能處理每秒25億像素的圖片輸入，比之前的硬件性能提升了21倍。

在未來，特斯拉的車主可以在車輛閑置階段加入特斯拉無人駕駛共享車隊(duì)，可通過手機(jī)應(yīng)用獲取無人駕駛的具體數(shù)據(jù)，并通過這種方式賺取額外收入。而特斯拉在自動(dòng)駕駛方面的前景也頗被看好，知名投行摩根士丹利預(yù)測(cè)，特斯拉在2030年大概能獲得自動(dòng)駕駛市場(chǎng)26%的份額，成為這一領(lǐng)域的巨頭。

蘋果對(duì)自動(dòng)駕駛的布局則可追溯到2014年。當(dāng)時(shí)蘋果推出了獨(dú)立造車的“泰坦計(jì)劃”，卻因缺乏經(jīng)驗(yàn)而擱淺，不過后來蘋果收購了自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)公司Drive.ai，被看做是重啟該計(jì)劃的信號(hào)。

蘋果的努力也很有成效，上個(gè)月被美國(guó)專利商標(biāo)局授予的43項(xiàng)新專利中就有涉及自動(dòng)駕駛的部分，包括頭戴式設(shè)備、自動(dòng)駕駛導(dǎo)航等。有外媒預(yù)測(cè)，蘋果的自動(dòng)駕駛車輛能在2020年正式上路，而這些專利也能成為蘋果自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)步的助力。

人們?cè)诿鎸?duì)新技術(shù)，尤其是可能對(duì)現(xiàn)狀產(chǎn)生顛覆的新技術(shù)時(shí)，往往會(huì)經(jīng)歷由好奇到疑慮再到信任的階段。目前自動(dòng)駕駛技術(shù)處于二、三階段之間，但更多還是向第二階段傾斜。要知道，自動(dòng)駕駛在本質(zhì)上屬于“關(guān)鍵性應(yīng)用”，與AI這種“非關(guān)鍵性應(yīng)用”相比，對(duì)數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)度和技術(shù)的成熟程度要求更加嚴(yán)苛。

例如將AI應(yīng)用到現(xiàn)實(shí)中，人臉識(shí)別是一個(gè)主要方向，如果精準(zhǔn)度差了1%，也并不會(huì)有什么特別嚴(yán)重的后果。然而自動(dòng)駕駛不行，哪怕精準(zhǔn)度差了1%，應(yīng)用到實(shí)際中出現(xiàn)交通事故的概率就會(huì)增加很多。

但另一方面，自動(dòng)駕駛又實(shí)在是吸引力巨大，面對(duì)一個(gè)注定會(huì)火的行業(yè)，任何有能力的企業(yè)都不愿失去先機(jī)，這也就是自動(dòng)駕駛賽道如此擁擠的重要因素之一。

然而在如火如荼的布局過程中，這條賽道上的企業(yè)們似乎忽略了安全才是自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)的第一要?jiǎng)?wù)?；蛘哒f，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域安全事故頻發(fā)，或許和自動(dòng)駕駛企業(yè)布局速度過快有關(guān)。

二、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域事故頻發(fā)，車企布局速度太快埋隱患

去年3月，優(yōu)步在對(duì)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行測(cè)試時(shí)，撞死了一名正在橫穿馬路的行人，這也成了全球首例自動(dòng)駕駛汽車撞死人的事故。

美國(guó)多部門對(duì)此事著手調(diào)查，發(fā)現(xiàn)在該事件發(fā)生之前的近兩年時(shí)間里，優(yōu)步無人車在測(cè)試過程中還造成過30多起事故，雖然沒有出人命，但是有撞到了自行車道護(hù)柱上的，還有后備司機(jī)緊急控制無人車卻撞上其他汽車的。

造成此次事故的原因比較復(fù)雜，總的來說，無人車在測(cè)試過程中反應(yīng)速度不夠及時(shí)，后備司機(jī)在玩手機(jī)沒能及時(shí)制止，發(fā)生事故地段的道路基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)并沒有達(dá)到可以讓無人車上路的程度。然而冰凍三尺非一日之寒，如果在之前出現(xiàn)事故的時(shí)候就可以對(duì)安全問題加以重視，或者在測(cè)試的時(shí)候能夠嚴(yán)謹(jǐn)?shù)刈裾諛?biāo)準(zhǔn)，完全可以避免這種悲劇的發(fā)生。

自動(dòng)駕駛的安全問題，優(yōu)步并非是個(gè)例。近日美國(guó)汽車協(xié)會(huì)在封閉道路上放置假人，驗(yàn)證無人車行人檢測(cè)與自動(dòng)緊急制動(dòng)的能力，被測(cè)試的車型中就包括Model 3。

令人遺憾的是，被測(cè)試的車型的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在白天表現(xiàn)不佳，時(shí)速20英里時(shí)，成年假人撞擊率為60%，兒童假人撞擊率達(dá)到了89%。到了晚上，被測(cè)試的車型的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)全部失效，根本無法檢測(cè)前面有沒有人。

盡管Model 3的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在測(cè)試中對(duì)司機(jī)發(fā)出了提醒，但提醒之后也沒能讓司機(jī)及時(shí)剎車。雖然特斯拉目前的自動(dòng)駕駛芯片在理論和實(shí)驗(yàn)層面上已經(jīng)夠用，但從測(cè)試結(jié)果來看，想要將其用于實(shí)際中，安全是否能夠保障還有待商榷。

在自動(dòng)駕駛行業(yè)中，已入局的企業(yè)的焦急心態(tài)恐怕在近幾年已經(jīng)達(dá)到了“峰值”。 有了自動(dòng)駕駛這種業(yè)務(wù)，融資都要方便得多。遠(yuǎn)的不說，就說今年10月，汽車行業(yè)中更新了融投資信息的企業(yè)一共16家，其中關(guān)于自動(dòng)駕駛的公司就占了四分之一的比重，融資級(jí)別都是千萬級(jí)和億級(jí)，而且是天使輪、A輪和B輪，可見進(jìn)入了這一行業(yè)有多么吃香。

投資者們之所以青睞自動(dòng)駕駛，是因?yàn)樗_實(shí)前景廣闊，如果能夠投資與之相關(guān)的企業(yè)，大概也能證明自己慧眼如炬。輿論對(duì)這種大熱行業(yè)中的故事更感興趣，媒體也樂于去報(bào)道其中的起起落落，以此賺取流量。

然而自動(dòng)駕駛的領(lǐng)域被各方炒得過熱的后果就是，企業(yè)都在追逐更快的布局速度。 快到忽略成本，也忽略了技術(shù)上的缺陷，為了趕快做出成品，一些“小問題”就看見也當(dāng)看不見。加之行業(yè)本身不夠成熟，沒有一個(gè)嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)可以遵循，使得問題越來越多，最終導(dǎo)致了生命逝去的悲劇上演。

這樣的悲劇給一些從業(yè)者敲響了警鐘，但仍有許多人過分追求著速度與利益，想要在這個(gè)火熱的領(lǐng)域占得先機(jī)。如果相關(guān)部門和從業(yè)者不能意識(shí)到繼續(xù)以這種趨勢(shì)下去會(huì)付出慘痛的代價(jià)，那么類似的悲劇還會(huì)重演。所以“慢下來”對(duì)于當(dāng)前的自動(dòng)駕駛行業(yè)而言，可能比繼續(xù)競(jìng)速更為緊要。

三、自動(dòng)駕駛會(huì)更加安全，但心急吃不了熱豆腐

羅賓·德霍姆之所以說自動(dòng)駕駛更加安全，是有數(shù)據(jù)支撐的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，人類司機(jī)駕駛每50萬英里就會(huì)有一次事故發(fā)生，而自動(dòng)駕駛每400萬英里才發(fā)生一次事故，所以自動(dòng)駕駛比人類駕駛更安全。

但羅賓·德霍姆同時(shí)也表明，現(xiàn)在自動(dòng)駕駛還是需要人類來控制，因?yàn)槟壳暗目萍歼€不能完全實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，馬斯克也說自動(dòng)駕駛只是輔助系統(tǒng)，仍需要司機(jī)的雙手不離開方向盤。也就是說自動(dòng)駕駛是輔助我們更好地開車的，并不是我們不管不顧在車?yán)锼挥X就能安全到達(dá)目的地了。

然而就算是這樣，自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟度仍不能令人完全安心。其實(shí)除了上文提到的自動(dòng)駕駛技術(shù)自身出現(xiàn)的一些問題之外，自動(dòng)駕駛能發(fā)揮出多大的作用與實(shí)際的道路環(huán)境也息息相關(guān)。但實(shí)際中道路的復(fù)雜性以及可能出現(xiàn)的突發(fā)事件沒辦法在自動(dòng)駕駛技術(shù)的實(shí)驗(yàn)階段都一一模擬出來。

更令人擔(dān)憂的是，許多企業(yè)對(duì)道路環(huán)境方面的問題沒有給予足夠的重視，而且在自動(dòng)駕駛產(chǎn)品宣傳中沒有特別提及這一點(diǎn)。這樣一來許多不明情況的用戶會(huì)以為自動(dòng)駕駛可以在任何道路上毫無壓力地使用，并且依賴這種功能，畢竟人都有惰性，能自動(dòng)駕駛誰愿意勞累地開車呢?結(jié)果就是在道路環(huán)境不達(dá)標(biāo)、自動(dòng)駕駛技術(shù)不成熟的條件下事故頻發(fā)。

在對(duì)待自動(dòng)駕駛方面，傳統(tǒng)車企的態(tài)度值得學(xué)習(xí)。 它們一向慎之又慎，一般將這一功能作為汽車安全類別來進(jìn)行宣傳，而很少直接用到相關(guān)的字眼或概念。你可以說傳統(tǒng)車企保守，但這份保守是基于用戶安全考慮。特斯拉的自動(dòng)駕駛汽車銷量不少，蔚來也在加緊這方面的布局，不是說這種努力不好，但是特斯拉在中國(guó)發(fā)布的NOA自動(dòng)駕駛導(dǎo)航系統(tǒng)被行業(yè)認(rèn)為是“不成熟的產(chǎn)品”，全速下匝道不靠譜，還有更多的隱患。

在自動(dòng)駕駛這種“差之毫厘、失之千里”的領(lǐng)域，大規(guī)模布局并非不可，但前提是在各種條件都足夠成熟之后。以“跑馬圈地”的邏輯一味搶占市場(chǎng)，那些不去在意甚至刻意忽略的“小問題”總會(huì)爆發(fā)，最終變成整個(gè)自動(dòng)駕駛發(fā)展進(jìn)程的阻力。

對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)，人們應(yīng)該保持積極探尋的態(tài)度，但以當(dāng)前的情況來看，在實(shí)際應(yīng)用的速度方面加以克制很有必要，這也是保證自動(dòng)駕駛技術(shù)乃至整個(gè)行業(yè)穩(wěn)妥發(fā)展的必行之策。文/東方亦落

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