文|陳小江
來源 | 螳螂財經(jīng)(ID:TanglangFin)
ofo小黃車可能真快“黃”了。據(jù)證券時報e公司12月6日報道稱，ofo即將開啟新一輪裁員，裁員規(guī)模達(dá)百人以上，考慮到ofo目前總員工數(shù)已不足200人，意味著ofo此次年底前裁員將超過50%，并且ofo還可能再次搬家(3個月前剛搬過家)，讓人唏噓不已，有網(wǎng)友戲稱看來ofo前不久出爐的“購物返現(xiàn)花式退押金”計劃再次失敗，留給ofo的時間不多了。
而跟ofo同時成名的摩拜，也正在逐漸跟大家“拜拜”，摩拜美團(tuán)化正在逐步進(jìn)行。從眾多城市出現(xiàn)的“新摩拜單車”可知，“Mobike”標(biāo)志僅出現(xiàn)在車鎖和車把手上，車身上是大大的“美團(tuán)APP掃碼騎行”，顏色也由橘紅變成“美團(tuán)黃”，并且新車只能用美團(tuán)APP掃碼騎行，可見隨著新車不斷置換，摩拜單車很快將成為歷史。
與ofo和摩拜相反的則是哈啰出行，據(jù)Quest Mobile的《2019中國移動互聯(lián)網(wǎng)半年大報告》顯示，哈啰單車全網(wǎng)月活規(guī)模達(dá)到6300萬，美團(tuán)單車為4898.7萬，而ofo僅為783.5萬，可見哈啰出行目前已是共享單車行業(yè)第一，與美團(tuán)單車一起在月活規(guī)模上遙遙領(lǐng)先ofo，兩者連同背靠滴滴出行的青桔單車形成了三足鼎立的局面。
一、資源詛咒與節(jié)儉式創(chuàng)新，讓共享單車從“雙寡頭”變成“三國殺”
毋庸置疑，造成摩拜和ofo落魄的原因很多，但螳螂財經(jīng)認(rèn)為最主要的是在燒了那么多錢后，摩拜和ofo只學(xué)會了燒錢沒有學(xué)會賺錢，而共享單車也沒能證明自己有獨立生存下去的能力，因此只能依附更大的平臺。 這才有了摩拜甘心被美團(tuán)并購換新生，ofo不甘心依附巨頭到現(xiàn)在深陷泥潭，哈啰單車(現(xiàn)升級為哈啰出行)背靠阿里后來居上，以及青桔單車背靠滴滴出行成為新三強之一。
哈啰與摩拜和ofo截然不同的結(jié)局同時說明，共享單車在未能賺錢前，學(xué)會省錢才是最強大的生存武器，就如經(jīng)濟學(xué)中資源詛咒和節(jié)儉式創(chuàng)新給出的共同答案——資源多未必是好事，資源少也未必是壞事。
所謂資源詛咒指在企業(yè)發(fā)展中，有時資源過多并非發(fā)展的動力和而是發(fā)展的阻力。 以摩拜和ofo為例，在2016年和2017年共享單車行業(yè)最火爆的時候，兩者備受資本追逐，可以不計成本地瘋狂進(jìn)行燒錢大戰(zhàn)，比如大批量投放造成生產(chǎn)和運維成本驟升，比如燒錢補貼免費騎行，讓收入造血嚴(yán)重不足，燒錢本事堪稱一流，省錢和賺錢的本事則不甚了了，因此一旦資本輸血減少或停止，就只能“休克”——摩拜*美團(tuán)，ofo挪用押金陷入泥潭至今。
而所謂的節(jié)儉式創(chuàng)新指企業(yè)資源有限時，會被逼去節(jié)儉和創(chuàng)新，追求用更少的資源做更多的事。 以哈啰單車為例，當(dāng)摩拜和ofo兩者在在一二線城市比拼燒錢藝術(shù)時，哈啰單車被逼拿有限的資源在三四線城市進(jìn)行“節(jié)儉式創(chuàng)新”。比如從美團(tuán)上市招股書中披露的摩拜業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，彼時摩拜一輛活躍單車一天騎行0.3次，每次騎行收入約為0.56元，成本卻為2.5元(運營1元+折舊1.5元)，即每次騎行差不多要倒貼將近2元;而同樣來自哈啰官方數(shù)據(jù)顯示，其一輛活躍單車運營成本一天只需要3毛，車輛折舊一天只需6毛(每輛單車成本比摩拜單車低一倍多)，每次騎行成本僅為0.9元，可見成本控制比摩拜要好太多。
值得一提的是，相對摩拜和ofo所在的一二線城市，哈啰單車之前所在的三四線城市人口數(shù)量相對較少，人口密度相對較低，因此訂單量更少和維護(hù)運營更麻煩，而且車輛更容易丟失和損壞，但哈啰單車卻通過節(jié)儉式創(chuàng)新進(jìn)行精細(xì)運營活了下了，這說明其運營模式和團(tuán)隊能夠打硬戰(zhàn)，這是其能后來居上的根本原因。
可見，摩拜和ofo的頹勢很大程度上是拜資源詛咒所賜，而哈啰后來居上則是托節(jié)儉式創(chuàng)新之福，再加上對節(jié)奏的把控，如哈啰在阿里和ofo心生嫌隙之時拿到了來自螞蟻金服的融資;在對手從免押金到要押金之時，推出免押金騎行;在ofo和摩拜風(fēng)頭不再之時對市場發(fā)起猛攻(青桔單車也是如此)，才讓共享單車由“雙寡頭稱霸”變成了如今“三國殺”的局面。
二、“花錢矩陣”下，共享單車行業(yè)第二次大戰(zhàn)比內(nèi)功不比輕功
諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎得主米爾頓·弗雷德曼曾提出“花錢矩陣?yán)碚?rdquo;，指用自錢辦自己的事，既講節(jié)約又講效果；用自己錢辦別人事，講節(jié)約不講效果；用別人錢辦自己事，講效果不講節(jié)約；用別人錢辦別人事，既不講節(jié)約也不講效果， 效率從前到后也是依次降低，很有道理。
比如摩拜和ofo競爭時都是創(chuàng)業(yè)公司，花的是投資人的錢，屬于拿別人錢辦自己事的類型，兩者之間的競爭講效果但不講節(jié)約;而如今美團(tuán)、青桔(滴滴出行自有品牌)和哈啰(阿里是第一大股東)就不一樣了，外來資本已經(jīng)幾乎沒有了，屬于拿自己錢辦自己事，既要講效果也要講節(jié)約，因此共享單車第二次大戰(zhàn)主要比的是省錢和賺錢，而不只是燒錢，開源節(jié)流、降本增效才是此輪大戰(zhàn)的關(guān)鍵，具體來看主要體現(xiàn)在以下三方面。
1、 打磨技術(shù)，搶占用戶體驗高地
進(jìn)入2019年后共享單車集體漲價，進(jìn)入了1.5元(30分鐘)起步價時代，這標(biāo)志著行業(yè)已從拼補貼變成拼服務(wù)，該階段要想搶占用戶體驗高地，除了要拼車輛設(shè)計做工，如龍頭握感、坐墊舒適感、升降難易，騎行體驗等，更要拼技術(shù)，因此技術(shù)之間的較量將越來越頻繁。
以智能鎖為例，它是影響共享單車用戶體驗的關(guān)鍵一環(huán)，單是解鎖就涉及到解鎖成功率、速度以及便捷性等多種影響用戶體驗的因素，因此各家在車鎖上的比拼也屢見不鮮，最早摩拜智能鎖與ofo機械鎖就引發(fā)了口水戰(zhàn)，再到后來青桔和哈啰以新投放的單車與摩拜舊車比解鎖速度，再比如11月26日北京知識產(chǎn)權(quán)法院受理了摩拜*滴滴系的青桔單車和小藍(lán)單車的案件，稱其侵犯了摩拜鎖具專利，要求賠償200萬元侵權(quán)損失，就是“技術(shù)戰(zhàn)”的佐證之一， 可以預(yù)見后續(xù)在技術(shù)上的比拼還會越來越兇。
2、精細(xì)運營，打造高效核武器
漲價雖然提升了共享單車的盈利能力，但這還不夠，共享單車的運營還需要更加精細(xì)化，比如車輛調(diào)度不當(dāng)，就會造成供需失調(diào)，導(dǎo)致有些車輛被閑置，有些地方?jīng)]車用;再比如問題車輛不能及時發(fā)現(xiàn)和報修，變成了僵尸車，不僅浪費資源，還會影響用戶體驗，而這些都需要在技術(shù)驅(qū)動下提升效率，這也是各家比拼的重點。
以哈啰出行為例，開發(fā)哈啰大腦作為智能決策和指揮中心，收集車輛歷史騎行、城市訂單和運營區(qū)域等數(shù)據(jù)信息，通過大數(shù)據(jù)分析，科學(xué)規(guī)劃出”禁停區(qū)“，在供需預(yù)測，車輛調(diào)度，降低車輛閑置率等方面進(jìn)行把控，提升效率降低運維成本， 再比如哈啰出行的第五代智能鎖支持定時檢查工作狀態(tài)，方便及時發(fā)現(xiàn)問題車輛進(jìn)行維護(hù)，較以往通過人工報修效率要高得多。
3、出行工具只是手段，終端價值才是目的
摩拜和ofo的結(jié)局已證明單靠共享單車的工具屬性(出行)盈利太難，盡管后續(xù)可通過技術(shù)降低運營成本，也可以通過漲價提升收益，但實際上共享單車出行作為高頻服務(wù)，其最大的價值并非工具價值(出行)，而是終端價值，即流量入口，與作為工具價值的盈虧情況相比，終端價值才是如今三大共享單車背后的美團(tuán)、阿里和滴滴更在乎的事。
比如美團(tuán)拿下摩拜后，首要之事就是將摩拜美團(tuán)化，讓美團(tuán)APP成為摩拜單車的唯一掃碼入口，這樣它就能與美團(tuán)外賣一起成為美團(tuán)APP的雙高頻服務(wù)驅(qū)動，為整個美團(tuán)生態(tài)提供流量和用戶價值;再比如哈啰出行，也是作為阿里本地生活服務(wù)中的一個重要補充;至于青桔單車和小藍(lán)單車一起更是滴滴構(gòu)建整個出行生態(tài)閉環(huán)的重要組成部分，可見如果讓挖掘出共享單車的終端價值，讓其更好地服務(wù)大生態(tài)是未來比拼的另一個重點。
三、共享單車的未來，出行是歧路生態(tài)才是出路
一個重要的事實是，共享單車一直未找到盈利的正確打開方式。摩拜和ofo是這樣，如今的美團(tuán)、哈啰和青桔亦是如此，即使表現(xiàn)最出色的哈啰出行也只在部分地區(qū)實現(xiàn)盈虧平衡，離大范圍大規(guī)模盈利還有距離。
此外，在共享單車三年必須報廢或更新、共享單車完好率不低于95%等一系列政策之下，共享單車平臺還需要不斷投入進(jìn)行舊車回收和新車投放，而目前1.5元起步價(30分鐘內(nèi))的共享單車往上提價空間并不大，可見共享單車出行本就是一條走不遠(yuǎn)的歧路(大路的分支或錯誤的道路)。
那比共享電動車是出路嗎?要知道美團(tuán) 、滴滴和哈啰都在共享電單車賽道上進(jìn)行了布局，畢竟中國兩輪電動車日均騎行需求7億次，是單車2億次需求的3倍多，尤其是今年4月電動自行車新國標(biāo)出臺后，80%的的電動車品牌出局，很多用戶原有電動車不能上路，共享電單車看起來需求很足，但問題是共享電單車成本高(制造和用戶使用成本都高)，停放有限制方便性欠缺，而且北京、上海、深圳等多城市明確禁止共享電單車上路，因此共享電單車也只是看起來很美而已。
值得一提的是，跟美團(tuán)和滴滴相比，哈啰除共享單車和電單車業(yè)務(wù)外，還布局了兩輪電動車業(yè)務(wù)新零售平臺“哈啰車服”，通過智能網(wǎng)聯(lián)為電動自行車行業(yè)賦能，比如哈啰推出的電動自行AI芯片支持掃碼開鎖，車輛聯(lián)網(wǎng)和數(shù)據(jù)互通。同時還聯(lián)合寧德時代、螞蟻金服共同出資10億元成立合資公司，在全國范圍內(nèi)部署能源網(wǎng)絡(luò)為兩輪電動車建立換電站，目前該公司已落地。螳螂財經(jīng)認(rèn)為哈啰出行這種將兩輪出行服務(wù)+新零售平臺+基礎(chǔ)能源服務(wù)串聯(lián)起來的生態(tài)玩法能更大程度激活共享單車的流量和數(shù)據(jù)，將其終端價值最大化，這才是共享單車的未來。
總之，共享單車在經(jīng)歷了2018年大亂之后，2019年大治之后，不久前美團(tuán)王興表態(tài)稱“共享單車明年將是核心投資領(lǐng)域”就是約戰(zhàn)2020，毫無疑問接下來的2020年將又是一場大戰(zhàn)，等著看吧。
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