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文/東方亦落

近日，京東在賣(mài)家論壇中掛出了《關(guān)于合作快遞服務(wù)調(diào)整的通知》，要求京東商家停用包括申通在內(nèi)的幾家快遞公司的服務(wù)。

京東方面給出的理由是雙方的合同已經(jīng)過(guò)期，并且未就續(xù)約達(dá)成一致。然而申通的相關(guān)負(fù)責(zé)人給出的說(shuō)法卻是：京東認(rèn)為阿里巴巴是申通的大股東，但實(shí)際上“京東搞錯(cuò)了”，并且認(rèn)為京東此舉是在“濫用平臺(tái)霸權(quán)”，還說(shuō)京東的霸權(quán)文化是“只有自己，沒(méi)有共生。”

申通給出的理由比較“偏激”，但也有一定道理。和阿里沾邊的快遞公司京東不打算再繼續(xù)合作，確實(shí)是有意想要擴(kuò)張自家的快遞品牌，建立更加完整的產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)體系，但阿里對(duì)待京東又何嘗不是如此?所謂“平臺(tái)霸權(quán)”實(shí)質(zhì)上也不過(guò)是快遞行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)白熱化之后的必然走向罷了。

一、快遞行業(yè)趨勢(shì)大好，巨頭瓜分蛋糕更賣(mài)力

一個(gè)行業(yè)如果能吸引很多巨頭進(jìn)入并且競(jìng)爭(zhēng)激烈，那多半是因?yàn)樗陌l(fā)展?fàn)顩r很好并且很有前景。而中國(guó)就是一個(gè)名副其實(shí)的“快遞大國(guó)”，一年快遞總量超過(guò)500億件，遠(yuǎn)超發(fā)達(dá)國(guó)家快遞數(shù)量總和。

中國(guó)首次出現(xiàn)快遞是在1988年，年快遞總量153萬(wàn)件，而在30年之后的2018年，總量達(dá)到507億件，平均增速達(dá)到41.5%，以當(dāng)年的數(shù)據(jù)來(lái)看，全國(guó)14億人口中每人每年至少要收發(fā)36件快遞。從總體來(lái)看，中國(guó)的快遞量占全球快遞總量的50%以上，并且連續(xù)5年蟬聯(lián)世界第一。

巨大的快遞收發(fā)量產(chǎn)生了巨大的收入。 2018年，中國(guó)快遞業(yè)總收入6038億元，占郵政業(yè)務(wù)收入比重高達(dá)76.4%。而今年疫情過(guò)后，被壓抑已久的消費(fèi)欲望的回彈使得快遞行業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)更加蓬勃。

根據(jù)國(guó)家郵政局公布的2020年7月份郵政行業(yè)運(yùn)行情況來(lái)看，今年1~7月，全國(guó)快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成408.2億件，同比增長(zhǎng)23.7%，超過(guò)2017年全年400.6億件的業(yè)務(wù)量，業(yè)務(wù)收入累計(jì)4547.1億元，同比增長(zhǎng)13.5%。

而中國(guó)快遞業(yè)之所以能夠如此蓬勃發(fā)展，離不開(kāi)電商的迅速崛起。十年之前，中國(guó)的電商行業(yè)尚處于起步階段，此后隨著智能手機(jī)普及，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展，電商行業(yè)的勢(shì)力也迅速壯大，線上消費(fèi)成為越來(lái)越多人的選擇，網(wǎng)購(gòu)也成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)力。

在這一過(guò)程中，網(wǎng)購(gòu)商業(yè)模式在不斷創(chuàng)新，為新消費(fèi)帶去了更多機(jī)遇。例如在傳統(tǒng)電商成熟之后，又催生出直播帶貨等新模式，未來(lái)隨著5G等新技術(shù)的發(fā)展，線上商業(yè)模式的創(chuàng)新空間將會(huì)更為廣闊。

此外在今年疫情的影響下，快遞行業(yè)也出現(xiàn)了一定的衰落趨勢(shì)，但在那之后卻開(kāi)始迅速上升。很多人被疫情改變了線下購(gòu)物的消費(fèi)習(xí)慣，這份需求轉(zhuǎn)移至線上，甚至許多消費(fèi)者的線上購(gòu)物行為支出已經(jīng)超過(guò)個(gè)人總消費(fèi)比重的80%，并且這種習(xí)慣也延續(xù)至今。在這種情況下快遞業(yè)的業(yè)務(wù)量和業(yè)務(wù)收入的同比增速已基本恢復(fù)至去年的平均水平，并且還在持續(xù)增長(zhǎng)。

面對(duì)日漸增大的蛋糕，阿里系、京東系、順豐系等各方勢(shì)力早已按捺不住，近年來(lái)在這一賽道上進(jìn)行著全力角逐。

8月18日是京東物流8周年，京東發(fā)布了全新品牌形象并公布了未來(lái)會(huì)聚焦在“開(kāi)放、技術(shù)和全球化”幾大方向上。根據(jù)京東發(fā)布的2020年Q2財(cái)報(bào)來(lái)看，今年618期間京東物流開(kāi)放業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)超過(guò)80%，個(gè)人快遞業(yè)務(wù)量同比增長(zhǎng)311%，冷鏈生鮮倉(cāng)出庫(kù)量同比增長(zhǎng)110%。

京東在物流領(lǐng)域的戰(zhàn)略定位和系列數(shù)據(jù)可以反映其一直在追尋的開(kāi)放和規(guī)模效應(yīng)。作為致力于下沉市場(chǎng)的巨頭，京東旗下的新品牌“眾郵快遞”的潛力非常受業(yè)內(nèi)認(rèn)可，是京東物流生態(tài)圈開(kāi)放的一次嘗試，因而京東禁用申通可能也是有意建設(shè)自家生態(tài)鏈，為自有物流品牌爭(zhēng)取更多成長(zhǎng)空間。

不只是京東在物流領(lǐng)域發(fā)力，阿里也一直沒(méi)有停下布局的節(jié)奏。今年上半年完成參股韻達(dá)快遞之后，“四通一達(dá)”就都和阿里沾親帶故了，這對(duì)物流領(lǐng)域的格局產(chǎn)生了不小的影響。此外蘇寧也通過(guò)收購(gòu)天天快遞來(lái)提升自身的物流服務(wù)，拼多多也在拼盡全力尋找進(jìn)入物流領(lǐng)域的機(jī)遇。

可以說(shuō)在物流賽道上，誰(shuí)都不是“省油的燈”。 在電商和零售巨頭紛紛入局物流領(lǐng)域的大趨勢(shì)下，物流這塊蛋糕再大也滿足不了各方勢(shì)力的“野心”。這種情況下物流領(lǐng)域早已過(guò)了快遞公司打價(jià)格戰(zhàn)的“初級(jí)階段”，而是進(jìn)化到在巨頭分割市場(chǎng)的體系之下比拼供應(yīng)鏈與綜合實(shí)力的新階段。

因而投資、自建等方式都是巨頭們用來(lái)增強(qiáng)實(shí)力、增加自身話語(yǔ)權(quán)的籌碼，隨著巨頭發(fā)力以及自家旗下電商的競(jìng)爭(zhēng)力度的增強(qiáng)，在快遞行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也正逐漸向著“水火不容”的方向發(fā)展，在利益面前很多時(shí)候連表面的和氣都是顧不上的。

所以說(shuō)阿里“嫌棄”京東，京東剝離阿里系公司，甚至是以后也可能再起其他類(lèi)似的“爭(zhēng)端”，其實(shí)就像最近美團(tuán)停用支付寶一樣，都只是紛爭(zhēng)中正常的一環(huán)，更何況整個(gè)行業(yè)都處于這種狀態(tài)之中，京東可能也只是“跟風(fēng)”。

二、白熱化競(jìng)爭(zhēng)漸成常態(tài)，“平臺(tái)霸權(quán)”可能是種誤解

其實(shí)不管在哪個(gè)行業(yè)，競(jìng)爭(zhēng)都是常態(tài)，所以京東停用申通一事，實(shí)際上并沒(méi)有申通所說(shuō)的“霸權(quán)”那么嚴(yán)重。在阿里陸續(xù)入股“四通一達(dá)”之后，京東在物流方面與阿里的紛爭(zhēng)就更加激烈，而申通就相當(dāng)于激烈競(jìng)爭(zhēng)中的一環(huán)。

其實(shí)京東與申通的合同不是這幾天才到期，而是早在2019年6月就已到期。也就是說(shuō)雙方談判了一年還沒(méi)談攏，這個(gè)過(guò)程之所以如此漫長(zhǎng)，主要是在合同到期的同時(shí)，阿里通過(guò)戰(zhàn)略投資成為了申通的實(shí)際大股東，當(dāng)時(shí)京東物流提出了入駐阿里旗下電商平臺(tái)的合作需求，然而阿里方面一直都沒(méi)給回應(yīng)。京東認(rèn)為阿里這一舉動(dòng)違背了企業(yè)之間公平、對(duì)等、共贏的合作原則，所以選擇暫停合作。

其實(shí)關(guān)于物流模式，阿里和京東之間存在著一些“分歧 ”。馬云曾公開(kāi)表示過(guò)不看好京東自建物流，因?yàn)檫@種重資產(chǎn)模式不利于公司發(fā)展。

京東的員工人數(shù)大約是阿里的3倍，其中很大一部分是快遞員工。因?yàn)榫〇|要在全國(guó)范圍內(nèi)自建物流，想要保證單量必須要招募更多的快遞員工，所以對(duì)快遞員的需求量很大。

馬云認(rèn)為京東要管理超過(guò)百萬(wàn)快遞員規(guī)模的公司會(huì)很費(fèi)力，而且自建物流的費(fèi)用與薪資支出會(huì)產(chǎn)生一筆巨額款項(xiàng)，成本難以估計(jì)。重壓之下京東想要盈利很難，甚至很有可能倒貼數(shù)十億元。

既然阿里對(duì)京東的物流模式是這個(gè)態(tài)度，那么在面對(duì)京東發(fā)出入駐信號(hào)之時(shí)加以拒絕也就在情理之中了。不過(guò)有意思的是，阿里在這方面頗有些“口嫌體直”的意味，嘴上嫌棄京東，可實(shí)際上菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)早已在全國(guó)多地加大建倉(cāng)力度，按照阿里巴巴的計(jì)劃，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)要用5~8年的時(shí)間建設(shè)一個(gè)全國(guó)性的超級(jí)物流網(wǎng)，從這個(gè)角度來(lái)看菜鳥(niǎo)與京東物流的模式頗為相似。

但不管阿里的行為是不是“打臉”，也不會(huì)選擇與勁敵合作： 從企業(yè)的角度來(lái)看，阿里和京東在快遞領(lǐng)域的實(shí)力不相上下，合作實(shí)在沒(méi)什么太大的必要;從大環(huán)境來(lái)看，分立陣營(yíng)是中國(guó)未來(lái)快遞業(yè)的常態(tài)，與其表面做和氣狀，還不如早早就站好隊(duì)。

在這一點(diǎn)上，京東停用第三方快遞公司已經(jīng)不是第一次了。早在2017年，京東就終止了與百世快遞和天天快遞的合作，因?yàn)檫@兩家平臺(tái)背后都有阿里的力量，如今的申通也是如此。就連蘇寧的第二大股東都是阿里巴巴，可見(jiàn)阿里勢(shì)力強(qiáng)大。而京東目前還保持著與50余家快遞公司的合作關(guān)系，其中雖然也有阿里入股的公司，但阿里的股份占比并不高，所以尚可合作。

同時(shí)京東本身在物流方面也不斷壯大。 今年上半年的收入保持了增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，達(dá)到218億元，同比增長(zhǎng)41.6%，今年8月確定將以30億元收購(gòu)跨越速運(yùn)物流公司，而且京東物流部門(mén)已與多家銀行就潛在的海外IPO進(jìn)行了初步討論，有望獨(dú)立登陸資本市場(chǎng)。

如今中國(guó)的物流行業(yè)進(jìn)入到了數(shù)字化和資本化競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵期，數(shù)據(jù)和資本提升市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻的同時(shí)，也讓巨頭之間的競(jìng)爭(zhēng)向著更加白熱化的方向發(fā)展。這樣看來(lái)，本就不平靜的快遞行業(yè)戰(zhàn)火將會(huì)愈加猛烈。所以京東此舉并非“濫用平臺(tái)霸權(quán)”，只是競(jìng)爭(zhēng)中不可避免的做法。

或許這樣的態(tài)勢(shì)在當(dāng)前會(huì)給商家和消費(fèi)者帶去不便，但隨著巨頭對(duì)物流產(chǎn)業(yè)上下游的整合，以及對(duì)生態(tài)體系的建立和逐步完善，加之中國(guó)快遞行業(yè)的總體向上的發(fā)展趨勢(shì)，這種不便應(yīng)該也會(huì)逐漸被消解，中國(guó)的快遞行業(yè)會(huì)更加成熟。

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