共享單車界笑到最后的哈啰出行要上市了?近日路透社旗下的媒體IFR表示，哈啰出行計劃今年在美國IPO，已經(jīng)于4月24日向美國SEC遞交招股書，準備在納斯達克上市，最多募資10億美元。
盡管哈啰方面對此表示不予置評，但從種種消息和其自身近些年的動作來看，上市的消息很有可能是真的。在共享單車企業(yè)集體陷入頹勢、共享單車行業(yè)幾乎銷聲匿跡之際，哈啰出行竟能“逆流而上“甚至準備上市，說明還是有兩把刷子的。
然而僅憑在共享單車行業(yè)的兩把刷子，遠不夠支撐哈啰出行一路順風順水。因為要用錢的地方有很多，所以哈啰出行也是想盡辦法賺錢，然而錢哪有那么好賺，這一路也可以說是在各種坎坷中走過來的，直到現(xiàn)在還是磕磕絆絆難以為繼。
或許正因如此，哈啰出行才需要用上市作為自己的“強心劑”。然而就算真的上市也不代表就此萬事大吉了，因為上市之后，哈啰出行恐怕還會面臨更多的風險。想要繼續(xù)好好生存下去，還需要找到一條長久而穩(wěn)妥的盈利之路。
一、共享單車*哈啰獨自美麗?“獨行俠”的日子不好過
哈啰出行成立于2016年9月，在共享單車行業(yè)算是后進者。與當年的頭部企業(yè)摩拜和ofo在大城市努力擴張的打法有所不同的是，哈啰出行采取的是“農(nóng)村包圍城市”的策略，在二三四線城市發(fā)力，當然這也是因為當時一線城市的共享單車市場已經(jīng)嚴重飽和，實在沒有讓哈啰進入的空間了。
當時的哈啰單車在其他頭部單車品牌的激戰(zhàn)中確實是名不見經(jīng)傳，可是誰能想到后來最厲害的幾家都沒能挺到最后，反而是看上去更加本分的哈啰，因為沒有加入共享單車的大戰(zhàn)反而笑到了最后。
而在2018年3月，阿里巴巴又正式投資了哈啰出行。有這樣的大佬撐腰，哈啰出行底氣更足，大膽地邁開了擴張的步伐，順利進入全國320個城市。截至目前，哈啰單車的用戶數(shù)量高達4500萬人。而在哈啰出行的招股書中，單車也無疑是支柱業(yè)務，2020年，哈啰出行共享單車的收入為55.03億元，比2019年增長了21.1%，占當期總營收的91%。
此外，哈啰出行還在不斷開拓共享單車之外的新業(yè)務。包括共享電單車、順風車，還試水了社區(qū)團購、本地生活服務以及跑腿等業(yè)務。
能在共享單車企業(yè)紛紛倒閉之后還繼續(xù)存活，并且能走到即將上市的地步，哈啰出行確實不容小覷。如今的哈啰出行看上去在共享單車市場中真的是無敵手了：摩拜歸了美團，ofo跑路之后，哈啰單車似乎更是一枝獨秀，現(xiàn)在又即將成為首家即將登陸資本市場的共享單車品牌，還真有點“獨孤求敗”的感覺。
然而成了共享單車行業(yè)的“獨行俠”，日子就真的好過了嗎？其實不然，因為看似風生水起的哈啰出行，最大的癥結依然是盈利方面的困境。
哈啰出行的招股書中披露，共享單車業(yè)務的營收之所以能夠增長，得益于“共享電單車投放量增加以及服務費率的增加”。說白了，就是哈啰單車營收增長是因為共享電單車投放的多了，而且共享單車也漲價了：從以前的30分鐘收費1.5元，變?yōu)?5分鐘收費1.5元，而電單車在部分地區(qū)也有漲價，這些都使得共享單車業(yè)務的毛利率從2019年的6.4%升至2020年的6.7%。
但是現(xiàn)在哈啰出行最大的營收來源卻也不那么穩(wěn)固。即使毛利率有所增長，即使單車業(yè)務漲價，2020年哈啰出行凈虧損仍達到了11.3億元，同比收窄近25%。哈啰出行拓展的那些新業(yè)務也都需要大量的資金投入，而且這些業(yè)務都是那種短期之內(nèi)無法得到明顯資金回報的類型。
另外，哈啰出行的競爭對手也都不是差錢的主。去年4月青桔單車就已被曝出完成了兩輪融資，總計10.5億美元，并且又準備尋求5億美元的融資。而接手了摩拜的美團，也一直在往這方面使力。與它們相比，哈啰出行在資金儲備方面還不具備絕對優(yōu)勢。
二、努力拉投資擴張業(yè)務，哈啰求生存之路艱難
在這種情況下，哈啰出行當然非常需要投資。2019年，哈啰出行的聯(lián)合創(chuàng)始人李開逐還曾自信地表示，哈啰出行的估值為50億美元，短期內(nèi)沒有融資需求和計劃，對于IPO也沒什么時間規(guī)劃。但是去年7月，他又表示“如果有機會，會考慮科創(chuàng)板”。哈啰出行的創(chuàng)始人楊磊則表示 “我想實現(xiàn)盈利，而不僅僅是獲得投資”。
經(jīng)歷了一輪又一輪的燒錢大戰(zhàn)，大家已經(jīng)越來越清楚地認識到，共享單車是需要融資輸血才能存活的生意。2018年~2020年，哈啰出行融資總額雖然達到了81.21億元，但截至2020年底，哈啰出行帳上現(xiàn)金僅剩19.2億元。這意味著即使哈啰出行已經(jīng)在共享單車行業(yè)一枝獨秀，但想要生存依然需要大筆融資。
而且當共享單車行業(yè)不再繁榮，這就成為了一條小賽道。想在小賽道中小而美的活著，要么努力讓自己成為大型綜合平臺，要么就委身于另一家大企業(yè)，摩拜賣給了美團，哈啰卻不甘心讓自己淪落到那個地步。所以除了內(nèi)部“節(jié)流”進行裁員之外，更重要的還是“開源”。
于是我們可以看到哈啰出行陸續(xù)上線了共享助力車、換電、順風車、網(wǎng)約車等業(yè)務，還嘗試做同城貨運、生鮮店和社區(qū)買菜業(yè)務。
然而每一個領域里，都已經(jīng)存在著先入局的佼佼者，哈啰出行的開源之路也是舉步維艱。
就拿順風車業(yè)務來說。哈啰出行的順風車業(yè)務于2019年2月正式上線，從兩輪市場延伸至四輪市場。截至2020年，哈啰出行完成了9450萬次順風車服務，總交易額69.7億元，市場占比達到38%。
這相比于2019年26%的市場占比已有明顯提升。但是和滴滴這種生態(tài)更加豐富、產(chǎn)業(yè)鏈更完善和用戶粘性更高的巨頭相比，哈啰出行想出頭并不容易。去年哈啰出行在南方的一些城市上線了代號為“經(jīng)濟車”的網(wǎng)約車項目，想要通過低價策略獲得更多客源。然而從去年12月開始，滴滴下調(diào)了與哈啰出行該項目同城的大部分時段的資費，導致哈啰所謂的“主流網(wǎng)約車價格的六折”的優(yōu)勢消失。
在本地生活業(yè)務方面，哈啰出行也遭遇了類似的情況。去年6月，哈啰出行在山東切入社區(qū)團購賽道，開團數(shù)量最多時超過1000個。但是哈啰出行無法在社區(qū)團購中做到盈虧平衡，而且這個賽道中又有拼多多、美團等巨頭進入，最終哈啰出行頂不住猛烈的攻勢而選擇了退出。
從2018年~2020年，哈啰出行的銷售費用分別為0.9億元、2.68億元與3.65億元，費用增速分別為197.78%、36.19%，明顯超過哈啰出行這幾年銷售收入的增速。
這是因為單車本就是可替代性強的業(yè)務，一旦一個平臺漲價，消費者就可以選擇另一個平臺，或者選擇其他的交通出行方式。而想要進行擴張，哈啰出行自身的積累也還遠未能達到那個程度，更何況哈啰出行擴張的全是巨頭們早已深耕多年且激烈競爭的領域，投入成本高，面臨壓力大。從實際情況來看，哈啰出行在這些新領域也確實沒能激起太多水花。
可見哈啰出行的生存之路磕磕絆絆難以為繼，在這種處境之下，上市融資可能就成為了一種最佳的救急之法，只是從長遠來看，這也并非一勞永逸的法子。
三、有錢也并不能解決一切問題，哈啰前路依舊漫長
從現(xiàn)實情況來看，哈啰出行確實需要融資來作為強心劑，然而成功上市就能解決一切問題嗎?
其實就算是成功上市，哈啰出行也依然要面臨棘手的合規(guī)問題。
要知道，共享單車是一門需要投放規(guī)模的生意，所以即使共享單車第一股歸屬哈啰出行，即使哈啰出行從幸存者成為“行業(yè)巨頭”，卻也依然逃不開這個問題。
如今很多城市對共享單車的總量都有所限制，電單車更是要做牌照登記，并且安裝GPS系統(tǒng)，還要用戶實名注冊。而一些省市出于對城市管理等因素的考慮，還不鼓勵共享電單車進入。
另一些省市則要求電動自行車共享業(yè)務須獲得地方當局的書面或口頭批準，并遵守3C認證、電動自行車的配額控制、目錄管理和車牌注冊等要求，北京、上海等城市都是如此。
而關于配額控制問題，哈啰出行在招股書中談到，公司歷來都沒有為共享自行車和電動自行車的部署申請配額，所以不排除未來會受到懲罰的可能。
可見即使哈啰出行能夠通過上市得到大量資金，也只是能解一時之困。想要長久生存，哈啰出行還是要找到一個穩(wěn)妥的盈利之道。綜上所述，哈啰出行若想要真正做出優(yōu)異的成績，在行業(yè)中站穩(wěn)腳跟，大概還要經(jīng)歷一個較為漫長的過程。文/東方亦落
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