八年前，百度決定投資無人駕駛時，李彥宏說：“它是人工智能最頂級的工程，將徹底改變?nèi)祟惖某鲂泻蜕睢?rdquo;
八年后，蘿卜快跑從理想變成現(xiàn)實，奔跑在全國各地的街頭，詮釋了什么叫“科技不該高高在上，而是應(yīng)該服務(wù)于每一個人。”
7月16日，繼武漢、北京等地完成試點之后，上海也開啟了無人駕駛的公測。在這一輪無人駕駛出租車“多點開花”的浪潮中，哪些企業(yè)站立在了潮頭？爆火出圈的無人駕駛，能否實現(xiàn)真正的商業(yè)化閉環(huán)？在科技進(jìn)步、成本降低的背景下，Robotaxi 會是出行市場的終局嗎？
國內(nèi)外玩家爭相布局，萬億市場紛爭再起
早在2016年，馬斯克首次提出RoboTaxi的概念，計劃通過自動駕駛（FSD）技術(shù)“解放”駕駛員，“消滅”方向盤和踏板。隨后，Uber、Waymo和Cruise等公司最先在北美開啟運營。
此前，小鵬汽車的董事長何小鵬曾前往美國體驗特斯拉、Waymo的自動駕駛服務(wù)。而當(dāng)中國的蘿卜快跑推出以后，他在微博發(fā)文表示，相對于現(xiàn)有的自動駕駛，Robotaxi的能力要求更高，端到端大模型才是所有自動駕駛公司更應(yīng)該重視的“大家伙”。
而在這方面，特斯拉并不是一家獨大。目前，華為、小鵬、元戎啟行、商湯絕影等國內(nèi)自動駕駛企業(yè)都已經(jīng)公開了端到端方案在2024至2025年上車的規(guī)劃。據(jù)辰韜資本發(fā)布的《端到端自動駕駛行業(yè)研究報告》顯示，在其采訪到的30余位自動駕駛行業(yè)一線專家中，90%表示自己所供職的公司已投入研發(fā)端到端技術(shù)，大部分公司都認(rèn)為難以承受錯過這一次技術(shù)革命的后果。中國的企業(yè)不希望自己在這場由AI、新能源車、自動駕駛?cè)髸r下最熱門的科技產(chǎn)品引發(fā)的新一輪競爭中掉隊。
而事實證明，從商業(yè)化角度來看，中國的Roboatxi玩家們不僅沒落伍，而且動作更快。除了百度的蘿卜快跑以外，小馬智行、如祺出行、上海賽可等企業(yè)已經(jīng)在北上廣深多地開展測試及運營。滴滴也與廣汽埃安聯(lián)手，通過“車企+網(wǎng)約車平臺”的跨界合作，進(jìn)一步加快無人出租車的落地。
從市場規(guī)模來看，根據(jù)中國汽車工程學(xué)會預(yù)測，2025年智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增量預(yù)計為7295億元，到2030年有望達(dá)25825億元，年均復(fù)合增長率達(dá)28.8%。由此看來，萬億級的市場，百舸爭流、量質(zhì)齊飛的企業(yè)競爭，中國的Robotaxi市場進(jìn)入了“跑馬圈地”的時代。
Robotaxi出圈，但想要實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)仍需時間
然而，在無人出租車概念火爆市場的同時，摩根大通、高盛卻敲響了“警鐘”。
以百度為例，摩根大通認(rèn)為，無人出租車為百度帶來的暴漲過早且基本面并不合理，蘿卜快跑最早有望在2024年下半年實現(xiàn)單個城市盈虧平衡，2025年才會體現(xiàn)在財報里。高盛下調(diào)了百度目標(biāo)價，同時發(fā)布報告指出，蘿卜快跑目前仍然處于早期發(fā)展階段，隨著車隊規(guī)模、里程的不斷擴(kuò)大，預(yù)計在2025年才有望將每輛車的單位經(jīng)濟(jì)效益轉(zhuǎn)正。
華爾街的這兩篇報告，其實都指向了同一個問題：無人出租車商業(yè)化盈利的拐點何時到來？
然而，與互聯(lián)網(wǎng)時代O2O與線下結(jié)合所帶來的造富神話不同，根植于AI技術(shù)的Robotaxi商業(yè)故事要難講得多，注定是一個更為漫長的過程。
從先行者們的經(jīng)驗來看，2009年出世的Waymo經(jīng)過15年的運營仍未看到曙光。隨后，特斯拉提出的“Uber+Airbnb”模式曾經(jīng)帶來過一絲短暫的希望。在特斯拉的設(shè)想中，除了官方運營的車輛外，用戶自有車輛在閑時也可以加入 Robotaxi 車隊。車主每月從車隊運營中獲得的收益甚至可能超過購車的月供。
結(jié)合特斯拉在全球市場龐大的保有量，這種運營模式本該是robotaxi的商業(yè)化的一種新思路：即通過“現(xiàn)有車+新模型”的結(jié)合，進(jìn)一步降低成本。然而，由于全自動駕駛車輛的軟硬件要求較高，成本難以控制，再加上美國部分地區(qū)的道路安全法規(guī)限制，特斯拉Robotaxi的推出進(jìn)度多次放緩，商業(yè)化路徑進(jìn)展緩慢。
在科爾尼咨詢董事桂靈峰看來，Robotaxi想要形成完整的商業(yè)閉環(huán)，需要滿足路徑規(guī)劃、乘坐舒適度、行程體驗、用戶經(jīng)濟(jì)性、安全性以及技術(shù)接納性這六大要素。
其中，前三個要素尚且可以歸類為技術(shù)性問題，端到端大模型的進(jìn)步能夠滿足大部分乘客的需求。然而，后三個要素在經(jīng)濟(jì)性方面的問題更多地考驗的是考驗自動駕駛公司成本和收入的平衡能力。
對于Robotaxi這種重資產(chǎn)、重研發(fā)、重運營的商業(yè)模式，既要考慮車輛成本，又要持續(xù)投入資源進(jìn)行自動駕駛方案的開發(fā)與維護(hù)，還要雇傭人工提供運營與遠(yuǎn)程操控服務(wù)，帶來較高的成本壓力。
以蘿卜快跑為例，據(jù)上觀新聞測算，蘿卜快跑每天的折舊+運營成本或超過370元。而在當(dāng)前補(bǔ)貼下，蘿卜快跑的價格為“0.5-1元/公里”，即使以日訂單量20單，每單5公里運營距離計算，單日收入約100元。從這個角度來看，一方面，是成本端支出組合起來的費用較高，另一方面還要面對與網(wǎng)約車之間的價格戰(zhàn)競爭，Robotaxi想要真正地盈利，還有很長的一段路要走。
無人駕駛進(jìn)入普及期，成為智慧出行的新趨勢
然而，盡管短時間內(nèi)盈利比較困難，但robtaxi的到來，依然能解決當(dāng)下中國出行市場的問題，為行業(yè)的競爭格局帶來變化。
2023年，中國的平均城市人口密度為每平方公里2,900人，明顯高于美國（約950 人），北京、廣州及深圳等主要城市的平均通勤時間超過37分鐘（2023年）。
一方面，偏遠(yuǎn)地區(qū)及人口密集地區(qū)高峰時間仍然難以獲得交通服務(wù)，行業(yè)的應(yīng)約率雖然已從2018年的73%提高至2023年的85%，但距離95%的峰值還有較大空間。
另一方面，更加智能、舒適且實惠的乘車體驗，會促使用戶的通勤選擇進(jìn)一步向Robotaxi傾斜。根據(jù)“自動駕駛運營第一股”如祺出行的招股書數(shù)據(jù)，Robotaxi在出行市場中所占的比重會逐年增加。預(yù)計 2030 年 Robotaxi 在中國智慧出行的滲透率將達(dá)到 31.8%，2035 年將達(dá)到 69.3%，有望超過網(wǎng)約車、順風(fēng)車等其他出行方式。
而之所以如祺出行敢做出這樣的假設(shè)，主要還是源于Robotaxi成本有望得到進(jìn)一步的控制。根據(jù)招股書數(shù)據(jù)，2019年和2023年對比，載人出租車成本從1.7 元/公里上漲至 1.8 元/公里，而Robotaxi 成本卻從23.3 元/公里降至 4.5元/ 公里。預(yù)計2030 年成本將降至 1.0 元/公里，屆時Robotaxi成本或?qū)⒌陀谳d人出租車。
從這個角度來看，“科技創(chuàng)新帶來新質(zhì)競爭力，再通過規(guī)模化生產(chǎn)降低成本，從而推動滲透率上升，隨后實現(xiàn)商業(yè)化盈利，最終實現(xiàn)新技術(shù)普及。”這樣的邏輯鏈條也符合科技改變生活的現(xiàn)實歷程。
縱觀現(xiàn)在的出行市場，公共交通、自駕、網(wǎng)約車出行三分天下。而無人駕駛的加入以后，一方面倒逼網(wǎng)約車、公共交通等出行平臺進(jìn)行自我反省和提升，促進(jìn)行業(yè)整體服務(wù)水平的提高；另一方面，隨著C端大眾通過Robotaxi感受到自動駕駛技術(shù)對出行體驗帶來的巨大改變，也可以進(jìn)一步推動 L2+L3 商用車型的銷售，為車企帶來增量。
這么看來，Robotaxi是出行市場中的那條“鯰魚”，依托科技為基底，以“無人”的形式，為“有人”的市場，帶來更多的改變。無論結(jié)果如何，當(dāng)若干年后的人們坐在更先進(jìn)、更智能的載具里面的時候，或許也會回想起2024年的夏天，是一輛緩緩駛過的無人出租車，為人類帶來了這一切....
來源：港股研究社
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