無錫這個城市不大，市區(qū)面積大概1643.88平方公里，常住人口2015年末大約有362.09萬。大概因為無錫人均生產總值夠高（約16.07萬），口袋里的錢多，最近，無錫正成為巨頭們的圍毆對象。
滴滴前段時間說，在無錫的外賣日訂單突破了33萬，和滴滴打得不可開交的美團肯定不比這個數(shù)字差，照此算，每天至少有五分之一的無錫城里人靠吃外賣過活。無錫人還真是，收入那么高，為啥這么懶啊，連生活品質都降低了。
從無錫驅車一路向西240公里，有座城市叫蕪湖，二者不僅名字很像，又都是重要的魚米之鄉(xiāng)，人口數(shù)量也相差無幾（蕪湖2015年末城區(qū)常住人口約365.4萬）。蕪湖的人均生產總值也不差，目前大概8.4萬左右，并且還是個創(chuàng)客之鄉(xiāng)，互聯(lián)網(wǎng)、智慧城市的氛圍也很濃，因此筆者有個大膽的預測——距離巨頭們圍毆蕪湖，也不遠了！
毆完無錫毆蕪湖？出行市場或成導火索
事實上，搞不好最近幾個月，巨頭們就會在蕪湖打起來，導火索很有可能也和出行相關。
蕪湖的出行市場競爭已經(jīng)相對比較充分，甚至可以用共享單車、網(wǎng)約車、新能源車分時租賃三足鼎立來形容。共享單車遍布大街小巷，摩拜、ofo、永安行、哈羅等等，該有的單車品牌都有；網(wǎng)約車也早已融入蕪湖人的日常生活，除了滴滴、首汽這些“外來者”，還有VENI一鍵叫車等數(shù)家本地網(wǎng)約車平臺；而在分時租賃領域，蕪湖也成了全國樣板城市，不僅有深耕三年之久、首家對外宣稱實現(xiàn)盈利的易開出行，還有斑馬快跑這樣的新能源車約車品牌。
表面上看，蕪湖的出行市場一片祥和，單車、網(wǎng)約車、分時租賃也都在各自的賽道里默默耕耘，相安無事。
但要看到的是，參與競爭的幾大玩家可都有些“不務正業(yè)”——已將摩拜收歸麾下的美團就不用說了，只要能夠打開業(yè)務邊界、推高估值，恐怕就連王興都不一定知道美團明天還會干點啥；滴滴也正變得不務正業(yè)，畢竟連外賣都開始送了，左手抓緊ofo，右手試水分時租賃，滴滴對一切有關出行的細分領域都有野心；更有意思的是，分時租賃里的易開出行也蠢蠢欲動，其今年2月份拿到了網(wǎng)約車牌照，具備了在全國開展網(wǎng)約車出行服務的資質，據(jù)說最近就要在蕪湖試水網(wǎng)約車了，將探索網(wǎng)約車與分時租賃的有效融合，實現(xiàn)平臺出行業(yè)務互補。
你看，井水不犯河水是不可能的，鑒于美團、滴滴們以及他們背后的BOSS們，都已經(jīng)深度染指共享單車、網(wǎng)約車，在這兩個賽道里的進一步對抗是必然的。如今，隨著分時租賃領域的玩家率先侵入網(wǎng)約車領地，一旦這種侵入有效，滴滴們恐怕也很難做到無視，蕪湖三足鼎立的出行市場格局恐怕很快就將迎來變局。
畢竟，打個的上班、出行并不新鮮，我們常乘常用的這些出租車無論是車型還是車況也都不盡如人意，但如果打個新能源車呢？只要價格親民，新能源車版本的網(wǎng)約車無論是新鮮感、逼格感都有提升，短時間內分流、搶奪一部分網(wǎng)約車人群是極有可能的。當然，分時租賃探索的是更高價值應用場景，比如釣個魚這樣的場景，分時租賃的價值肯定要高于網(wǎng)約車了。
從另一個角度講，分時租賃這塊巨大的蛋糕，巨頭們恐怕也眼饞很久了。據(jù)羅蘭貝格報告顯示，到2025年將有600萬輛分時租賃汽車，如果每輛車每天的訂單量達到3-4單，日訂單量就可達2000萬單，以平均客單價40元計，汽車分時租賃市場便將接近萬億。這將是滴滴們完善出行場景和版圖、撐住數(shù)百億美元估值、實現(xiàn)大出行野心的最后一塊肥沃土地。
事實上，滴滴、摩拜也早就宣布了進軍分時租賃的消息，程維甚至宣稱要投入10個億、2020年之前在平臺推廣超過100萬輛新能源汽車，但目前看來實質性的動作不多，也可能都在忙著鞏固地盤，還沒抽出太多精力去推進這個事。
被低估的分時租賃：掣肘和可能
當然，對于出行市場而言，車型、外觀這些硬件層面的東西并不構成核心競爭力，核心在于大數(shù)據(jù)調度系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的能力強弱，以實現(xiàn)供需兩端高效率、高精準度的匹配、運維。分時租賃領域的玩家反向切入網(wǎng)約車市場，能挑動多大的神經(jīng)，也很大程度上取決于此。正常來看，這不是易開出行們的強項。
但是，反過來看，把語境放置在分時租賃這個賽道里，類似滴滴這樣的行業(yè)外玩家，也會遭遇同樣的挑戰(zhàn)，并且很可能干不過易開出行這樣的深度垂直玩家。
原因很簡單，在筆者看來，分時租賃至少有兩大維度的競爭壁壘，一個是資源（不僅僅是資金）維度的，包括充電樁、停車位這樣的稀缺資源，誰能搞定這些稀缺資源、搞定的越多，誰的優(yōu)勢就越大；二是技術或者說數(shù)據(jù)維度的，在搞定稀缺資源的基礎上，誰能將附著在這些稀缺資源上的數(shù)據(jù)在最大程度上有效收集、整合和利用，誰的優(yōu)勢就更大。
滴滴們想要動分時租賃這塊蛋糕，一定會遭遇這兩大維度的問題，并且短期內很難達到理想程度。充電樁、停車位這樣的稀缺資源，涉及城市規(guī)劃和公共空間占用的問題，需要向各地政府部門爭取資源和政策傾斜，很難在短時間內實現(xiàn)規(guī)模擴張，并且即使擴張，在單個城市里的擴張程度也是有限的。而分時租賃領域所謂的大數(shù)據(jù)能力、調度能力，只有在新能源車、充電樁、停車位三者滿足的情況下，再綜合到使用者這個層面的數(shù)據(jù)搜集和使用上，才有意義。
分時租賃這幾年的發(fā)展很寡淡，資本的態(tài)度也比較謹慎，很大程度上也是受這兩方面的因素影響，在這個細分賽道里，單靠資本，是很難短時間內就描繪出共享單車那樣的想象和退出空間的。
從這個角度來看，在分時租賃領域深耕的垂直玩家的價值，其實是被低估了。你看美團、滴滴們，只是往分時租賃上邁了邁腳步，估值就漲個幾億、幾十億美金，分時租賃里的大部分玩家的整體估值都不及零頭，這不公平啊，不公平。分時租賃這個事真要做成，還是得靠這些垂直玩家，資本別太急，玩家們多打磨，未來大有可期。
其實，看一下目前分時租賃領域的融資情況，總體感覺是越來越活躍了，你看途歌、Ponycar去年都是一年三輪融資的主，易開的總投資也達到了數(shù)億人民幣量級。不過，融資額普遍都不驚艷，估值整體也不高，我想其中一個重要原因是大多企業(yè)的業(yè)務線比較單一，又囷于分時租賃行業(yè)特性而不能快速有效跑起來，一定程度上限制了資本的想象空間。
從上述筆者列舉的兩大壁壘來看，易開出行倒是個很好的標的，對我們評估分時租賃這件事比較有參照價值，不妨簡單分析一下。易開出行其實和滴滴很像，這家公司是目前國內唯一具有“車樁位一體化”綜合運營管理能力的新能源汽車共享出行平臺，擁有基于自有知識產權的車聯(lián)網(wǎng)智能終端、智能充電系統(tǒng)、智能停車系統(tǒng)、智能服務系統(tǒng)和智能管理系統(tǒng)等核心技術，構建了一個車聯(lián)網(wǎng)、充電網(wǎng)、智能停車網(wǎng)、服務支撐網(wǎng)“四網(wǎng)融合”的體系。這個大數(shù)據(jù)技術體系已經(jīng)在蕪湖等城市被驗證為有效，這應該也是易開出行拿下牌照準備試水網(wǎng)約車的前提。
“車樁位一體化”、“四網(wǎng)融合”等概念，可能比較抽象，不太容易理解。簡單來講，在一次分時租賃的使用場景里，你首選需要找一輛新能源車，然后根據(jù)系統(tǒng)導航駛向目的地，到達目的地后，根據(jù)提示在附近找個固定的停車位停車，或者用充電樁充電以備返程之用。當然，萬一續(xù)航不夠，你中途可以換一輛車使用，或者找個合適的充電樁充電。在整個過程中，你所使用的所有東西，新能源車、充電樁、停車位……都是易開出行自己的。
這意味著，易開出行通過整合消費者、車輛、充電樁、停車位等資源，可以不斷抓取、積累各個終端產生的實時數(shù)據(jù)，并且將這些數(shù)據(jù)打通、融合，反過來更好地匹配、調度運營需要。我們知道，一旦存在數(shù)據(jù)孤島，所謂的大數(shù)據(jù)就沒有太大價值，這其實是很多分時租賃玩家存在的硬傷，也制約了資本的想象空間。
這種做法雖然比較重，需要很多資金支撐，但可以在前期保證運營數(shù)據(jù)、運行效果很漂亮。這對筆者的啟發(fā)也很大，以前對于這種強資源型的領域，筆者往往有個認知誤區(qū)，覺得想要玩得轉，一定得需要有很強的人脈關系。其實反過來想想，如今的政府治理越來越透明，對于這種事關公共交通體系的門面行業(yè)，你人脈資源雖強，但做不好，反而搬石頭砸腳，精打細磨、漂亮的數(shù)據(jù)反倒更容易贏得政府部門支持，以便爭取更多資源，這其實是個雙向的過程。
當然，如前所述，分時租賃的想象空間要足夠大，單個或少數(shù)幾個城市的運營數(shù)據(jù)遠遠不夠，一定需要擴大地域邊界。查了下數(shù)據(jù)，易開出行最近半年多的擴張速度在明顯加快，目前已經(jīng)與全國40多個城市簽約布點，并已在全國23個城市落地投車運營，建成并運營充電樁口數(shù)超過8000個，擁有60多萬個稀缺專用停車位資源，未來還將快速擴張，這需要大量的資金和資源整合能力。
從近期易開出行頻繁與一汽、華夏出行甚至攜程等的合作能夠看出來，為了適應擴張需要，易開的運營思路也在變化，開始借助“開源”策略吸引城市合伙人、產業(yè)鏈企業(yè)加入，由重轉輕，向平臺化轉型。不過，這樣的做法固然能夠減輕資金壓力，是否還能夠像過去車、樁、位全部自有那樣，保持很高的運營水平、保證大數(shù)據(jù)的有效沉淀，會是一個不小的考驗。但要想做成大生態(tài)，這又是必經(jīng)的路徑。
分時租賃行業(yè)，是在國家大力倡導綠色經(jīng)濟、車企業(yè)們急于消化新能源汽車產能的背景下快速發(fā)展起來的，長遠來看，市場規(guī)模也足夠大，接下來必然還會有眾多巨頭型玩家跨界加入進來，競爭的激烈程度會大增。不過，目前行業(yè)眾多玩家的思路似乎有點局限，要么想把新能源車直接租給用戶，要么想轉道網(wǎng)約車像打的一樣租給用戶，這樣下去，用戶慢慢又不夠用了。
其實滴滴開始送外賣這事，是個很好的啟發(fā)，新能源車除了載人，大可以用來載物啊。只不過，滴滴載“外賣”這事不算一筆好賬，外賣客單價低、單位時間和運力成本都不劃算，還不如直接和物流領域的B端玩家一起玩。分時租賃同樣如此，你開著新能源車送一盒外賣肯定不劃算，但送一車衣服肯定價值更高，而且物流領域的B端玩家也有消化更多新能源車的能力，未來如果新能源車的續(xù)航能力再進一步，突破同城物流的限制也大有可能，這至少也是個千億級以上的大市場。
今年2月底，易開出行也去干了這件事，和四川同程達簽訂了戰(zhàn)略協(xié)議，開始涉足新能源物流車分時租賃業(yè)務。筆者預計，這種玩法很快就會在分時租賃領域流行起來，整車廠們肯定更熱衷。
看來，不止有人的地方，就有“蕪湖”，有物的地方，搞不好也有“蕪湖”。
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