吉利不甘心

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“有些專家說看不懂吉利的戰(zhàn)略，我覺得看不懂也不奇怪。”

今年以來，伴隨著科技巨頭跨界入場，新能源汽車駛向全面爆發(fā)階段。這場汽車行業(yè)革命中，作為傳統(tǒng)車企而一度被忽視了的吉利，突然頻繁刷起了存在感。在百度的造車計劃、小米的造車傳聞中，在賈躍亭造車圓夢之路中，在比特幣、飛行汽車、商業(yè)衛(wèi)星等熱門概念中，全都有吉利的身影。

步子邁得又大又急，也難怪李書福要在內(nèi)部動員講話中做出開頭的表態(tài)。在他看來，吉利在探索，戰(zhàn)略具有多面性、是創(chuàng)新思想。

不過，對于吉利的四面出擊，資本市場并未完全買單。

目前，在國內(nèi)自主品牌中，吉利的估值只處于中下位圈。截至2月23日收盤，吉利市值為2705億港元，而比亞迪的總市值達到6455億港元，即使是“只差汽車”的恒大汽車，市值也比吉利高出近一倍。

在吉利這兒，新造車概念的財富效應(yīng)似乎失靈了。去年一年間，蔚來股價翻了十倍、比亞迪翻了四倍、長城翻了三倍、恒大也翻了近三倍，但吉利的漲幅僅為57%。即使到了今年，吉利成為百度、FF的造車伙伴這一消息，也并沒能維持吉利股價的上漲趨勢。

“看不懂”的戰(zhàn)略背后，吉利到底想做什么？在新能源汽車發(fā)展大潮中，2700億港元的吉利被低估了嗎？

從吉利到富吉康

沒有哪個傳統(tǒng)車企想成為下一個“諾基亞”。想要不被時代所拋棄，傳統(tǒng)車企就必須補足電動化、智能化實力，但具體怎么做，行業(yè)玩家的路徑并不一致。

吉利的答案是成為“富吉康”。

吉利旗下?lián)碛行履茉雌放?ldquo;幾何”，其首款車型幾何A在2019年11月上市后單月銷量曾達2500輛，但在進入2020年后，幾何A的銷量基本維持在兩位數(shù)。去年8月上市的SUV車型幾何C，市場表現(xiàn)同樣不如人意。

幾何在新能源汽車市場遇冷，吉利在汽車行業(yè)變革過程中的實力也受到質(zhì)疑，這是其去年股價沒能隨電動車概念爆發(fā)的原因所在。步入2021年，吉利選擇換個思路：自有新能源品牌發(fā)展欠佳，那就另辟蹊徑去幫別人造車，以代工模式加入這一輪狂熱的造車熱潮。

短期來看，吉利的戰(zhàn)略其實是圍繞著代工模式在展開。

1月11日，百度正式確認了聯(lián)手吉利造車的消息，其看中的是吉利整車制造能力。用百度造車CEO、原摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人夏一平的話說，選擇一個汽車公司去做戰(zhàn)略合作能夠“很好地把你的軟件能力產(chǎn)品化，迅速地推向市場”。

看上吉利代工能力的還有Faraday Future。根據(jù)FF招股書，其將與吉利和中國某一線城市建立合資公司，支持FF中國的生產(chǎn)。據(jù)吉利消息，其與FF簽署了框架合作協(xié)議，計劃在技術(shù)支持和工程服務(wù)領(lǐng)域展開合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務(wù)的可能性。

吉利自身也在不斷地強調(diào)、強化代工業(yè)務(wù)。今年1月，吉利宣布與富士康組建合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)，此后，吉利關(guān)聯(lián)公司還注冊了“富吉康”商標(biāo)。

吉利想靠代工搭上造車熱的便車，但其野心不止于此。以代工模式擴展合作網(wǎng)絡(luò)的同時，吉利也在布局正面競爭。

李書福在20日的內(nèi)部講話中，宣布了兩個“藍色吉利”行動計劃。計劃一主攻節(jié)能與新能源汽車，其中90%將為新能源混合動力汽車，計劃二主攻純電動智能汽車，吉利將組建全新的純電動汽車公司，區(qū)隔于傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。

為了迎接汽車行業(yè)變革浪潮，吉利一邊用代工模式穩(wěn)定基本盤，一邊自我變革。對于更遙遠的未來，李書福選擇了廣撒網(wǎng)：同時推進混動、純電兩個計劃，成立區(qū)塊鏈技術(shù)公司，啟動低軌衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)項目，拿下首張飛行汽車FAA適航證......所有前沿概念，吉利都沒放過。

“進可攻退可守”，李書福用這六個字，回答了他想做什么。

抓住代工窗口期

行業(yè)發(fā)展的各個階段，對應(yīng)著不同的歷史使命，也對應(yīng)著不同的決勝因素。

吉利自主研發(fā)的純電車型能否成功，飛行汽車、商用衛(wèi)星等前沿科技項目能否落地，都還有極大不確定性，但在現(xiàn)階段，代工模式是部分“四化”能力不足的傳統(tǒng)車企破局的機會之門。

去年，特斯拉與豐田之間的市值差距，讓人們回想起蘋果對諾基亞的顛覆。誠然汽車制造的復(fù)雜性遠超手機，但兩個行業(yè)在發(fā)展上依然呈現(xiàn)出許多共通性。去年，這一共通性體現(xiàn)在新勢力對傳統(tǒng)企業(yè)的沖擊上，今年初，這一共通性表現(xiàn)在代工模式對工業(yè)邏輯的改造。

回看手機行業(yè)，蘋果的創(chuàng)新能力及富士康的制造工業(yè)，聯(lián)手突破了諾基亞的防線，并且，伴隨著智能化浪潮的到來及產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，迎來了一波手機創(chuàng)業(yè)浪潮。

2011年小米宣布進軍手機市場，同年OPPO、vivo推出首款智能手機，2012年華為發(fā)布P系列智能手機，此外，也有如360等科技公司跨界進入手機賽道。無論是蘋果、華米OV，還是那些已經(jīng)被遺忘的手機品牌，它們在2011年左右密集涌現(xiàn)，快速殺入手機市場并能夠與諾基亞等大廠一較高下，這背后的行業(yè)底層基礎(chǔ)是——彼時手機產(chǎn)業(yè)鏈走向成熟，為手機創(chuàng)業(yè)者提供將其創(chuàng)意與技術(shù)快速產(chǎn)品化的可能性。

蘋果造車、百度造車、小米造車，如今科技巨頭跨界造車的熱潮與曾經(jīng)的手機創(chuàng)業(yè)熱何其相似，而底層基礎(chǔ)同樣是成熟的產(chǎn)業(yè)鏈帶來的快速產(chǎn)品化能力，代工的重要性因此凸顯。

在新造車浪潮興起的初期，就曾經(jīng)展開過關(guān)于代工模式是否合理的討論，相比起傳統(tǒng)車企對生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的嚴把控，新勢力多采用代工模式，如蔚來曾先后選擇江淮、長安、廣汽進行代工，借此減輕資產(chǎn)負擔(dān)與成本，縮短從設(shè)計到量產(chǎn)的時間。

也有代工模式的反對者，比如威馬。吉利出身的威馬創(chuàng)始人沈暉，對代工模式下的質(zhì)量把控問題充滿質(zhì)疑。沈暉曾經(jīng)說：“如果選擇代工生產(chǎn)，我會天天睡不著覺。”因此，威馬將重資產(chǎn)投入于自建工廠。

第一批新造車企業(yè)對代工與自建工廠的選擇存在爭論，但對于蘋果、百度等跨界玩家來說，在特斯拉已經(jīng)跑通盈利模型、蔚來理想小鵬備受期待的情況下，如果要自建工廠，則意味著其正式加入市場競爭的時間還要再延后。

汽車行業(yè)變革已經(jīng)行至爆發(fā)階段，時間不等人。

從這一角度來看，代工廠在汽車行業(yè)變革中承擔(dān)著重要且獨特的歷史使命。反過來，目前這一波造車潮越是火熱、新入局者越多，在這些企業(yè)通過長周期的努力積累起足夠的制造能力之前，代工企業(yè)都將是行業(yè)變革的重要參與者，并將一同分享造車紅利。

從目前的情況看，代工廠能分享到的紅利似乎相對滯后。在1月7日與百度造車的消息傳出后，吉利盤中一度漲超17%，股價創(chuàng)歷史新高，但此后股價逐漸回落，而百度卻一路起飛。市場的目光仍然集中于臺前的造車企業(yè)，對產(chǎn)業(yè)鏈的價值挖掘或許還需要一段時間。

吉利是國內(nèi)最早提供開放的電動汽車純電平臺的公司之一，疊加其多年積累下成熟的汽車制造能力，成為了不少造車公司較優(yōu)的代工選擇。在獨立的純電造車計劃還不明朗的情況下，抓住這一階段的代工窗口期，是吉利最穩(wěn)妥的做法，但長期來看，李書福更大的野心始終需要一個獨立的純電企業(yè)來支撐。

畢竟，連代工大佬富士康，也準(zhǔn)備造整車了。

被低估了嗎？

從2018年到2020年，吉利的市值經(jīng)歷了約兩年的低谷期，即使是在汽車板塊火熱的2020下半年，吉利在資本市場的表現(xiàn)也乏善可陳，且始終未能沖破品牌低端化的困局。伴隨著中國汽車市場的疲軟，吉利在過去三年時間里毛利率、銷量都在下滑。

品牌困境與銷量困境是國內(nèi)自主品牌面臨的一個共通問題，但橫向?qū)Ρ葋砜?，吉利的市場表現(xiàn)其實處于行業(yè)上游水平。根據(jù)吉利科創(chuàng)板招股書，2017年至2020年上半年，吉利市占率從5.04%提升至6.67%，連續(xù)三年半均為國內(nèi)自主車企銷量之首。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年中國品牌車企銷量排名中，吉利位居第三，次于上汽集團、中國長安。

吉利一號，李書福造出的第一輛車

作為積累深厚的國內(nèi)傳統(tǒng)車企，吉利的不足之處和硬實力一樣明顯，其高端品牌“領(lǐng)克”與純電品牌“幾何”市場表現(xiàn)欠佳，這讓吉利在汽車行業(yè)的未來之戰(zhàn)中不受期待，但隨著其“擴大代工規(guī)模+布局前沿技術(shù)”策略推進，吉利“自主低端品牌”的既有認知也將成為過去式。

從資本層面來看，吉利在今年也將迎來一些不小的變動。

去年九月，吉利正式啟動了科創(chuàng)板IPO的進程，招股書獲得受理。按照時間表，吉利科創(chuàng)板敲鐘的日子或許不會太遠了，屆時吉利有可能成為科創(chuàng)板整車第一股，這將對吉利現(xiàn)有的股價及流動性造成一定刺激。

此外，通過投資及收購的方式進行資本布局，是吉利發(fā)展過程中的一個重要戰(zhàn)略，其中最經(jīng)典的案例是吉利以18億美元將高端品牌沃爾沃收入囊中。去年一年，沃爾沃在大陸市場總銷量同比增長7.6%，今年1月，沃爾沃創(chuàng)下其在大陸市場以來單月零售最高銷量，并且連續(xù)第十個月在華銷量實現(xiàn)兩位數(shù)增長。

李書福曾在新年致辭中提及吉利和沃爾沃的合并重組，從吉利的角度看，沃爾沃不論是品牌力還是電動化、智能化實力都更為可觀，其與沃爾沃的合并重組，將使其規(guī)模與價值站上一個新的階梯。

回到最初的問題，2700億港元的吉利被低估了嗎？

如果從造車實力來看，吉利在未來的汽車行業(yè)中，如果想要以獨立造車品牌的身份取得一席之地，還需要在軟件技術(shù)、品牌實力等多方面投入長久的努力。但是，為巨頭代工、打造獨立的純電公司、布局前沿概念、登陸科創(chuàng)板、合并沃爾沃，上述種種，都是能讓資本對其進行價值重估的觸點。

新舊時代交替之際，“汽車瘋子”李書福走起了攻守兼?zhèn)涞姆€(wěn)妥路線，和市場情緒保持距離——“最終鹿死誰手還需要時間檢驗，希望大家要有點耐心，仔細觀看這部百年汽車變革劇，好戲還在后頭。”

作者｜婷婷

文章來源：深響（ID：deep-echo），原文鏈接：https://mp.weixin.qq.com/s/uDHOu99joY077EydNlnSaQ

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